كونسوليديتد كاتالينا

كونسوليديتد كاتالينا


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

توحيد كاتالينا في بوي

كاتالينا الموحدة للقيادة الساحلية شوهدت مرتبطة ببوي. تعطي هذه الصورة رؤية واضحة لمظلة الفقاعة على جانب الطائرة.

مأخوذة من القيادة الساحلية ، 1939-1942 ، HMSO ، نُشرت عام 1943 ، ص 33


الموحدة PBY Catalina في الخدمة الأسترالية

تم تطوير Consolidated PBY Catalina كطائرة دورية بحرية ، وكان قاربًا طائرًا تم تصديره على نطاق واسع خلال الحرب العالمية الثانية. على مدار الصراع خدم مع عدد من الدول المختلفة في مجموعة متنوعة من الأدوار. في سلاح الجو الملكي الأسترالي ، خدم PBYs و PB2Bs (البديل الذي بنته شركة Boeing في كندا) كقاذفات قنابل متعددة الأدوار وكشافة ، وهو النوع الذي اكتسب شهرة كبيرة في النهاية بين أطقم الطائرات الأسترالية. [2] [3] [4] [5] [6] كان شعار أسراب كاتالينا هو "الأول والأبعد." [2]

الموحدة PBY كاتالينا
قامت إحدى طائرات القوات الجوية الملكية الأسترالية بوينج كندا ببناء كاتالينا PB2B-2 من سرب رقم 43.
دور القارب الطائر
الصانع الطائرات الموحدة
مسار مهني مسار وظيفي
مسلسل A24-1 إلى A24-27 ، A24-30 إلى A24-68 (PBY-5) ،
A24-28 و A24-29 (PBY-4) ،
A24-69 إلى A24-114 (PBY-5A) ،
A24-200 إلى A24-206 (PBY2B-1) ،
A24-350 إلى A24-386 (PB2B-2) [1]
في الخدمة 1941–1950


محتويات

كان المقر الرئيسي للطائرات الموحدة (ولاحقًا كونفير) في سان دييغو ، كاليفورنيا ، على حدود حقل ليندبيرغ (KSAN).

كان التصميم الأول لشركة Consolidated أحد التصميمات التي تم شراؤها بواسطة Fleet من Dayton-Wright ، المدرب الأساسي TW-3 ، الذي تم بيعه للجيش الأمريكي باسم PT-1 Trusty. في سبتمبر 1924 ، انتقلت الشركة من مصنع Gallaudet في ولاية كونيتيكت إلى منشآت جديدة في بوفالو ، نيويورك ، وفي نفس العام فازت بعقد للبحرية الأمريكية للحصول على نسخة بحرية من PT-1 المعينة NY-1. [1]

شغل لورنس د. بيل منصب رئيس العمليات في Consolidated من عام 1929 إلى عام 1934. عندما انتقلت الشركة إلى سان دييغو ، قرر بيل البقاء في الخلف لتأسيس شركته الخاصة ، شركة Bell Aircraft Corporation ، في المصنع السابق Consolidated. [2]

في سبتمبر 1935 ، انتقلت Consolidated عبر البلاد إلى "المبنى 1" الجديد ، وهو مصنع للتدفق المستمر تبلغ مساحته 247000 قدم مربع (22900 م 2) في سان دييغو ، كاليفورنيا. تم إطلاق أول إنتاج PBY Catalina في خليج سان دييغو في عام 1936 ، [3] وقامت أول طائرة اختبار طراز XPB2Y-1 Coronado بأول رحلة لها في عام 1937. [4] كان نائب الرئيس الموحد إدغار جوت مسؤولاً عن تأمين عقد الشركة للتصميم وبناء قاذفة B-24 Liberator. [5] قام النموذج الأولي للطائرة XB-24 Liberator بأول رحلة لها في ديسمبر 1939 ، وكان طلب الإنتاج الأول من الفرنسيين في عام 1940 ، قبل أيام فقط من استسلامهم لألمانيا ، تم تعيين ستة من محررات YB-24 هذه LB-30A ونقلهم الى بريطانيا. [6]

في عام 1940 ، اشترت Consolidated شركة Hall-Aluminium Aircraft Corporation وحل الشركة. كان أرشيبالد إم هول رئيسًا للشركة في ذلك الوقت وأصبح لاحقًا مديرًا تنفيذيًا لشركة Consolidated. تمت إضافة العديد من المهندسين والفنيين في Hall-Aluminium إلى فريق Consolidated لتلبية احتياجات الإنتاج الدفاعي. [7] بحلول خريف عام 1941 ، كانت Consolidated أكبر صاحب عمل في سان دييغو مع 25000 موظف ، والتي توسعت في النهاية إلى 45000 بحلول العام التالي. [8] [9]

في نوفمبر 1941 ، باع Fleet حصته البالغة 34.26 ٪ في Consolidated مقابل 10.9 مليون دولار إلى فيكتور إيمانويل ، رئيس AVCO ، مع فكرة دمج Consolidated مع شركة Vultee التابعة لشركة AVCO. [6]

لتلبية احتياجات الجيش خلال الحرب العالمية الثانية ، قرر الجنرال هنري إتش. "هاب" أرنولد فتح خدمة نقل جوي منتظمة بين البر الرئيسي للولايات المتحدة وجنوب غرب المحيط الهادئ في أبريل 1942. اختارت قيادة العبارات Consolidated لتكون وكالة التشغيل ، تشكيل شركة Consolidated Airways، Inc. ، والمعروفة أيضًا باسم Consairways. قامت شركات الطيران بنقل الأفراد والبضائع وتسليم الطائرات إلى مسرح المحيط الهادئ. أفادت التقارير أنها حملت أكثر من 101 مليون طن من البضائع وقطعت أكثر من 299 مليون ميل مسافر عندما أغلقت في عام 1945. [10]

في عام 1943 ، اندمجت شركة Consolidated مع Vultee Aircraft لتشكيل شركة Consolidated-Vultee Aircraft أو Convair.

في مارس 1953 ، اشترت شركة General Dynamics حصة أغلبية في Convair ، حيث استمرت في إنتاج مكونات الطائرات أو الطائرات حتى بيعها إلى McDonnell Douglas في عام 1994. أغلقت McDonnell Douglas القسم بعد عامين فقط من العمليات في عام 1996.


تحرير الأرجنتين

تحرير أستراليا

قامت القوات الجوية الملكية الأسترالية بتشغيل PBY Catalina على نطاق واسع. طلبت القوات الجوية الملكية الأسترالية أول 18 طائرة من طراز PBY-5s (تسمى كاتالينا) في عام 1940 ، [2] في نفس وقت الشراء الفرنسي تقريبًا. سيتم استخدام بعض هذه لإعادة إنشاء خط الطيران البريطاني الأسترالي عبر آسيا باسم Double Sunrise. بحلول نهاية الحرب ، تسلمت القوات الجوية الملكية البريطانية 168 كاتالينا. استخدم سلاح الجو الملكي البريطاني كاتالينا في مجموعة واسعة من الأدوار بما في ذلك الاستطلاع والدوريات المضادة للغواصات ، وزرع الألغام الهجومية والإنقاذ الجوي والبحري ، ونشر الزوارق (الزوارق القابلة للانهيار) ، ولا سيما النوع العسكري Hoehn MKIII لغارات الكوماندوز. [3] إنقاذ الأفراد والمراقبة البصرية عن كثب ، وكذلك الحرب النفسية. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام RAAF PBYs لنقل الأفراد الأستراليين إلى منازلهم في نهاية الحرب. [2] تقاعدت RAAF آخر كاتالينا في عام 1952. [4]

تحرير البرازيل

كندا تحرير

كان لدى كندا ارتباطات وثيقة مع PBY ، كشركة مصنعة وعميل. بموجب اتفاقية تم التوصل إليها بين الحكومتين الكندية والأمريكية ، تم وضع خطوط الإنتاج في كندا بواسطة شركة بوينج للطائرات الكندية (باسم PB2B-1) في فانكوفر ، وبواسطة الكندي فيكرز (PBV-1) في مصنع Canadair في Cartierville. كانت الطائرات الكندية المصنعة التي تخدم مع RCAF تُعرف باسم Canso A ، وكانت مكافئة لـ PBY-5A (مع معدات هبوط قابلة للسحب). حلقت إحدى عشر أسرابًا من مؤسسة الحرب الداخلية الكندية على Cansos و Lend Lease Catalinas وعلى جانبي شمال المحيط الأطلسي وعلى الساحل الغربي للمحيط الهادئ لكندا. طار سربان "خارجيان" من الجزر البريطانية ، وكذلك فوق المحيط الهندي.

    يخدمون تحت القيادة والسيطرة المباشرة لسلاح الجو الملكي ، مع الطائرات المملوكة لسلاح الجو الملكي البريطاني.
      كاتالينا I / IB / IV (41 يوليو - 44 ديسمبر) (المملكة المتحدة وسيلان). Catalina IB / III / IV (42 يوليو - 42 نوفمبر) (أثناء العمل حتى حالة التشغيل).
        كاتالينا 1 (41 يونيو - 41 يوليو) كانسو أ (41 أكتوبر - 45 يونيو) [5] كاتالينا الأول / آي بي (41 يوليو - 43 أغسطس) كانسو أ (43 سبتمبر - 45 يونيو) [6] كاتالينا الأول / IB / IVA (42 مايو - 43 ديسمبر) كانسو أ (42 مايو - 43 أغسطس) [7] كانسو أ (43 مايو - 45 يونيو) [8] كانسو أ (43 نوفمبر - 45 مايو) [8] كانسو أ (42 مايو - أغسطس 45) [9]
        Canso A (42 ديسمبر - 45 أغسطس) كاتالينا IB / IVA (44 أبريل - 44 أغسطس) [10] كانسو أ (43 أبريل - 43 نوفمبر) كاتالينا IB / IVA (43 سبتمبر - 45 أغسطس) [11] كاتالينا IVA (يناير 44 - 45 يوليو) كانسو أ (44 أبريل - 45 يوليو) [12] كانسو أ (43 أبريل - 44 أغسطس) كاتالينا I / IB / IVA (44 فبراير - 44 أغسطس) [13] كانسو أ (43 أبريل - 43 سبتمبر) ) كاتالينا IVA (43 سبتمبر - 44 أبريل) [14]

      تحرير تشيلي

      تحرير الصين

      قامت القوات الجوية لجمهورية الصين بتشغيل PBY-5A كطائرة بحث وإنقاذ (SAR) من 1952 إلى 1954. [15] تم نقل واحدة على الأقل من هذه الطائرات PBY-5A في وقت لاحق إلى الخطوط الجوية الصينية في عام 1959. [16]

      تحرير كولومبيا

      كوبا تحرير

      تحرير الدنمارك

      تحرير جمهورية الدومينيكان

      تحرير الإكوادور

      تحرير فرنسا

      بعد فترة وجيزة من استلام بريطانيا لأول طلبية لإنتاج الطائرات ، طلبت بعثة شراء فرنسية 30 طائرة في أوائل عام 1940. وقد تم تخصيص نموذج التعريف الموحد 28-5MF ، ولم يتم تسليم أي من هذه الطائرات قبل معركة فرنسا.

      تحرير أيسلندا

      تحرير إندونيسيا

      تحرير إسرائيل

      تحرير اليابان

      تحرير المكسيك

      هولندا تحرير

      طلبت هولندا 48 طائرة لاستخدامها في جزر الهند الشرقية الهولندية.

      نيوزيلندا تحرير

      من عام 1942 ، استخدمت نيوزيلندا 56 كاتاليناس غير برمائية من طراز PBY-5 و PB2B-1 في جنوب المحيط الهادئ ، لتحل محل شورت سنغافورة مع السرب الخامس للقوات الجوية الملكية النيوزيلندية والسرب السادس ، والتي كانت تعمل في البداية من هوبسونفيل وفيجي في دورية بحرية وأدوار الإنقاذ الجوي والبحري. تم استخدام طائرات إضافية مملوكة لسلاح الجو الملكي البريطاني من قبل سرب 490 (نيوزيلندي) في دور مضاد للغواصات خلال معركة المحيط الأطلسي. قام 490 سربًا بتشغيل كاتاليناس من جوي ، غرب إفريقيا ، من عام 1943 حتى حلت محلها شركة شورت سندرلاندز في عام 1944. تم تقاعد آخر سفينة كاتالينا RNZAF في عام 1953 وتم بيعها جميعًا أو إلغاؤها بحلول نهاية عام 1956. [20] [21] إن برمائيات كاتالينا PBY-5A الصالحة للطيران في 6 علامات سرب مملوكة للقطاع الخاص. [22] يقوم متحف سلاح الجو الملكي النيوزيلندي بترميم كاتالينا للتدريب على مكافحة الحرائق سابقًا.

      نيكاراغوا تحرير

      تحرير النرويج

      تحرير باراغواي

      أمر سلاح الجو الباراجوياني في الأصل بثلاث طائرات من طراز PBY-5As في عام 1955. تم تدمير أحدها في الولايات المتحدة قبل التسليم. وصل الاثنان الآخران إلى باراغواي وتلقيا المسلسل T-29 و T-31. أنقذت T-29 الرئيس السابق بيرون في أكتوبر 1955 في الأرجنتين. تم نقل كلتا الطائرتين إلى Líneas Aéreas de Transporte Nacional (LATN) في عام 1956.

      تحرير بيرو

      تحرير الفلبين

      تحرير جنوب أفريقيا

      تم نقل وحدات Catalina PBY الموحدة بواسطة 6 و 10 و 43 أسراب من القوات الجوية لجنوب إفريقيا خلال الحرب العالمية الثانية. تم وضع الأسراب والطائرات تحت قيادة القيادة الساحلية للقوات المسلحة السودانية وتشغيلها على سواحل جنوب إفريقيا الهندية والمحيط الأطلسي. بعد الحرب العالمية الثانية ، تم استخدام كاتاليناس من قبل 35 سربًا من عام 1945 إلى عام 1957. [23]

      تحرير إسبانيا

      استخدم سلاح الجو الأسباني وحدة واحدة ، تحت تصنيف DR.1 وإشارة 74-21 ، كطائرة قاذفة قنابل دورية وطائرة إطفاء بين عامي 1949 و 1954. كانت هذه الطائرة من وحدات القوات الجوية التابعة للجيش الأمريكي ، والتي هبطت عن طريق الصدفة في الصحراء الإسبانية. في عام 1943 ، وفي النهاية تم بيعها إلى القوات الجوية الإسبانية بحوالي 100000 دولار أمريكي. إنه معروض حاليًا في متحف ديل إير (مدريد). [24]

      تحرير السويد

      اشترت القوات الجوية السويدية ثلاثة برمائيات كانسو ، بناها Canadian-Vickers في عام 1947. وكان التصنيف السويدي Tp 47. بعد التعديلات على مهامهم الجديدة بعد الحرب ، استقروا في Wing F2 في Hägernäs بالقرب من ستوكهولم وتم استخدامهم بشكل رئيسي لخدمة الإنقاذ الجوي والبحري. كما تم تنفيذ مهمات استطلاعية.

      تم تجهيز Tp 47 برادار PS-19 / A. كان طاقم الطائرة مكونًا من خمسة أفراد ، وكان يتسع أيضًا لستة نقالات. كان مدعومًا بمحركين شعاعيين Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp 14 أسطوانة بقوة 1.200 حصان لكل منهما. كانت غير مسلحة.

      تحرير الاتحاد السوفيتي

      أبدى الاتحاد السوفيتي اهتمامًا ، مما أدى إلى طلب شراء ثلاث طائرات والتفاوض على ترخيص لبناء النوع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. عندما تم تسليم هذه الآلات الثلاث ، كان برفقتها فريق من المهندسين المتضامنين الذين ساعدوا في إنشاء مرافق الإنتاج السوفيتية. تم تشغيل طراز الطائرة هذا ، المعين GST ، بواسطة محركين من طراز Shvetsov M-62 من تسع أسطوانات مشتقة من طراز Wright R-1820 أو ASh-62IR [25] بمحرك شعاعي أحادي الصف من 900 إلى 1000 حصان (671 إلى 746 كيلو واط). دخلت أول ضريبة السلع والخدمات في الخدمة في نهاية عام 1939. ويقدر بالمئات الذين خدموا في البحرية السوفيتية. استلم الاتحاد السوفيتي أيضًا 138 نوعًا من طراز PBN-1 Nomad من كاتالينا التي بناها مصنع الطائرات البحرية في فيلادلفيا جنبًا إلى جنب مع 48 PBY-6As بموجب قانون Lend-Lease Act.

      تحرير المملكة المتحدة

      اشترت وزارة الطيران البريطانية طائرة واحدة لأغراض التقييم ، طراز 28-5. تم نقل هذه الطائرة عبر المحيط الأطلسي إلى مؤسسة التجارب البحرية للطائرات ، فيليكسستو ، في يوليو 1939. مع توقع اندلاع الحرب ، تم إنهاء التجارب قبل الأوان ، وتم طلب 50 طائرة أولية تحت اسم "كاتالينا 1". كانت هذه الطائرات مشابهة للطائرة PBY-5 ، باستثناء تركيب الأسلحة البريطانية. تم استخدام اسم كاتالينا من قبل Consolidated لمبيعاتها التجارية قبل الطلب البريطاني ، وفي النهاية تم تبنيها من قبل البحرية الأمريكية في 1 أكتوبر 1941.

      بدأت عمليات التسليم الأولية لسلاح الجو الملكي كاتالينا في أوائل عام 1941 ودخلت الخدمة برقم 209 و 240 سربًا من القيادة الساحلية. إجمالاً ، تم تجهيز تسعة أسراب من القيادة الساحلية بكاتالينا ، وكذلك 12 سربًا إضافيًا في الخارج. كان إجمالي الاستحواذ حوالي 700 موزعة على التعيينات التالية: Catalina Mk I ، Mk IA (PBY-5A برمائي في خدمة RCAF فقط) ، Mk IB ، Mk II ، Mk III ، Mk IVB (بناء كندي PBY-5 ، PB2B- 1) ، Mk IV ، و Mk VI (نسخة ذيل طويل من طراز PBN-1 بنيت في كندا). تم إلغاء كاتالينا إم كيه في إس ، والتي كان من الممكن أن تكون PBN-1s.

      حصل سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا على ضرائب السلع والخدمات التابعة للبحرية السوفيتية السابقة والتي هبطت في قبرص في نوفمبر 1941 ، على الرغم من أنه ربما لم يتم استخدامها قبل أن يتم تثبيتها على الشاطئ في عاصفة في أبو قير في فبراير 1943.

      في الخدمة البريطانية ، تم تجهيز كاتالينا بـ303 رشاش ، وعادة ما تكون Vickers K في القوس و Browning Model 1919 في الخصر. تلقى البعض ضوء Leigh للمساعدة في الحرب المضادة للغواصات ليلا.


      كيف ساعدت PBY Catalina الموحدة على الفوز في الحرب العالمية الثانية

      كان مفجر الدورية هذا مفيدًا جدًا خلال الحرب في المحيط الهادئ.

      في حين أن قاذفات سلاح الجو الأمريكي B-17 و B-24 هي التي حصلت على كل المجد خلال الحرب العالمية الثانية ، إلا أن الطائرات مثل Consolidated PBY Catalina لعبت دورًا رئيسيًا في المجهود الحربي. تم تطوير النموذج الأولي كاتالينا في الثلاثينيات من القرن الماضي ، وقد طار لأول مرة في عام 1935. خدمت الطائرة مع كل فرع من فروع جيش الولايات المتحدة خلال الحرب.

      تم تعيين "PBY" - PB لـ "Patrol Bomber" بينما كان Y هو الرمز المعين إلى Consolidated - من قبل البحرية الأمريكية ، تم تجهيز الطائرة أحادية السطح ذات المحركين والمظلة ببدن قارب طائر بالإضافة إلى معدات هبوط دراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب و يطفو طرف الجناح قابل للسحب. تم تصميمها في الأصل لتكون قاذفة قنابل دورية بفضل نطاقها التشغيلي الطويل ، وكان الهدف منها تحديد موقع سفن نقل العدو ومهاجمتها في البحر.

      على الرغم من بطئه ، فقد تم استخدامه أيضًا في الحرب المضادة للغواصات (ASW) ، ومرافقة القوافل ، ومهام البحث والإنقاذ ونقل البضائع. شهدت استخدامه خلال الحرب العالمية الثانية في كل من مسارح المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ ، ولكن تم استخدامه أيضًا في المحيط الهندي. أثناء الخدمة مع سلاح الجو الملكي الكندي ، تم تسجيل كاتالينا في غرق قارب U-361 الألماني.

      كانت PBY هي الطائرات الأكثر عددًا من نوعها ، وقد أثبتت موثوقيتها في دورها لدرجة أن آخر طائرة من حقبة الحرب العالمية الثانية لم تتقاعد حتى أواخر الخمسينيات ، بينما استخدمت القوات الجوية البرازيلية كاتالينا في الثمانينيات. كان OA-10 هو إصدار القوات الجوية للجيش الأمريكي ، حيث تم استخدامه بشكل أساسي في أعمال الإنقاذ الجوي والبحري أو مهام "DUMBO". خلال الحرب العالمية الثانية ، أنقذت أسراب الإنقاذ في حالات الطوارئ التابعة للقوات الجوية الأمريكية المئات من المنشورات التي تم إسقاطها.

      تم إنتاج ما مجموعه 2500 كاتالينا - معظمها خرج من خط Consolidated Aircraft Corp ، بينما أنتجت شركة فيكرز الكندية المحدودة ومصنع الطائرات البحرية الطائرات أيضًا. حوالي 380 خدم مع USAAF.

      كانت الطائرة مدعومة بمحركين من طراز Pratt & amp Whitney R-1830-92 ، يوفر كل منهما 1200 حصان. يبلغ مدى PBY / OA-10 2325 ميلاً وسرعة قصوى تبلغ 184 ميلاً في الساعة. كانت مسلحة بمدفعين رشاشين من عيار Browning M2 .50 في الخصر ، ورشاشين من عيار Browning M1919 .30 - أحدهما في القوس والآخر في البرج الخلفي. يمكن أن تحمل كاتالينا أيضًا ما يصل إلى 8000 رطل من القنابل.

      بعد الحرب العالمية الثانية ، تم استخدام كاتالينا في الخدمة المدنية لرحلات الركاب في ألاسكا ومنطقة البحر الكاريبي ، بينما استخدمت الطائرة أيضًا في قصف الحرائق مع خدمة الغابات الأمريكية.

      توجد طائرة نجت الآن في مجموعة المتحف الوطني للقوات الجوية للولايات المتحدة. تم نقله جواً إلى المتحف في عام 1984 ، وتم ترميمه ورسمه على أنه OA-10A المخصص لسرب الإنقاذ في حالات الطوارئ الثاني في المحيط الهادئ في الحرب العالمية الثانية.


      محتويات

      تحرير الخلفية

      تم تصميم PBY في الأصل لتكون قاذفة دورية ، وهي طائرة ذات مدى تشغيلي طويل تهدف إلى تحديد موقع سفن نقل العدو ومهاجمتها في البحر من أجل تعطيل خطوط إمداد العدو. مع مراعاة الصراع المحتمل في المحيط الهادئ ، حيث تتطلب القوات إعادة الإمداد لمسافات كبيرة ، استثمرت البحرية الأمريكية في الثلاثينيات ملايين الدولارات في تطوير قوارب طيران طويلة المدى لهذا الغرض. تمتاز القوارب الطائرة بأنها لا تتطلب مدارج ، وبالتالي توفر المحيط بأكمله.

      تحرير التطوير الأولي

      عندما بدأت الهيمنة الأمريكية في المحيط الهادئ تواجه منافسة من اليابان في ثلاثينيات القرن الماضي ، تعاقدت البحرية الأمريكية مع Consolidated و Martin و Douglas في أكتوبر 1933 لبناء نماذج أولية متنافسة لقارب طيران دورية. [3] العقيدة البحرية في الثلاثينيات والأربعينيات من القرن الماضي استخدمت القوارب الطائرة في مجموعة متنوعة من الأدوار التي يتم التعامل معها اليوم بواسطة طائرات متعددة الأغراض الخاصة. تبنت البحرية الأمريكية نماذج P2Y و Martin P3M الموحدة لهذا الدور في عام 1931 ، لكن كلا الطائرتين كانتا أقل قوة وأعاقت بسبب النطاق غير الكافي والحمولات المحدودة.

      قدم كل من Consolidated و Douglas نماذج أولية واحدة من تصميماتهم الجديدة ، XP3Y-1 و XP3D-1 ، على التوالي. كان XP3Y-1 من Consolidated تطورًا لتصميم XPY-1 الذي تنافس أصلاً دون جدوى على عقد P3M قبل ذلك بعامين وتصميم XP2Y الذي أجازته البحرية لتشغيل إنتاج محدود. على الرغم من أن طائرة دوغلاس كانت تصميمًا جيدًا ، إلا أن البحرية اختارت كونسوليديتد لأن التكلفة المتوقعة كانت 90 ألف دولار فقط لكل طائرة.

      تصميم Consolidated's XP3Y-1 (شركة الموديل 28) بجناح مظلة مع دعامات خارجية مثبتة على برج فوق جسم الطائرة. كانت عوامات تثبيت الأجنحة قابلة للسحب أثناء الطيران لتشكيل رؤوس أجنحة مبسطة وتم ترخيصها من شركة Saunders-Roe. كان تصميم الهيكل المكون من خطوتين مشابهًا لتصميم P2Y ، لكن الطراز 28 كان يحتوي على وحدة ذيل صليبي ناتئ بدلاً من ذيل مزدوج مدعم بالدعامات. أعطت الديناميكا الهوائية الأنظف الطراز 28 أداءً أفضل من التصميمات السابقة. البناء مصنوع بالكامل من المعدن ، والجلد المجهد ، من صفائح الألمنيوم ، باستثناء الجنيحات والحافة الخلفية للجناح ، وهي مغطاة بالقماش. [4]

      كان النموذج الأولي مدعومًا بمحركين شعاعيين بقوة 825 حصان (615 كيلو واط) من طراز Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp مثبتين على حافة الجناح الرائدة. يتألف التسلح من أربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج AN / M2 عيار 0.30 بوصة (7.6 ملم) وما يصل إلى 2000 رطل (910 كجم) من القنابل.

      قامت XP3Y-1 برحلتها الأولى في 28 مارس 1935 ، وبعد ذلك تم نقلها إلى البحرية الأمريكية لتجارب الخدمة. كان XP3Y-1 تحسنًا كبيرًا في الأداء مقارنة بالقوارب الطائرة الدورية السابقة. طلبت البحرية مزيدًا من التطوير من أجل إدخال الطائرة في فئة مفجر دورية، وفي أكتوبر 1935 ، أعيد النموذج الأولي إلى Consolidated لمزيد من العمل ، بما في ذلك تركيب محركات R-1830-64 بقوة 900 حصان (670 كيلو وات). بالنسبة إلى XPBY-1 المعاد تصميمه ، قدمت شركة Consolidated أسطح ذيل عمودية أعيد تصميمها والتي حلت مشكلة غمر الذيل عند الإقلاع ، مما جعل الإقلاع مستحيلًا في بعض الظروف. كان XPBY-1 أول رحلة له في 19 مايو 1936 ، حيث تم تحقيق رحلة قياسية بدون توقف لمسافة 3،443 ميل (2،992 نمي 5541 كم).

      تم تسليم XPBY-1 إلى VP-11F في أكتوبر 1936. السرب الثاني الذي تم تجهيزه كان VP-12 ، والذي استلم أول طائرة في أوائل عام 1937. تم وضع أمر الإنتاج الثاني في 25 يوليو 1936. خلال اليوم التالي ثلاث سنوات ، تم تطوير التصميم بشكل تدريجي وتم تقديم نماذج متتالية.

      حملت الطائرة في النهاية اسم كاتالينا بعد جزيرة سانتا كاتالينا ، كاليفورنيا ، وقد تمت صياغة الاسم في نوفمبر 1941 ، حيث طلبت بريطانيا العظمى أول 30 طائرة. [5]

      تحرير PBN Nomad

      أجرى مصنع الطائرات البحرية تعديلات كبيرة على تصميم PBY ، كان من الممكن أن يقطع الكثير منها عمليات التسليم بشكل كبير إذا تم دمجها في خطوط الإنتاج الموحدة. [6] الطائرة الجديدة ، والمعروفة رسميًا باسم PBN-1 البدوي، لديه اختلافات عديدة عن PBY الأساسي. كانت التحسينات الأكثر وضوحًا على القوس ، الذي تم شحذه وتمديده بمقدار قدمين ، وإلى الذيل ، الذي تم تكبيره وظهر شكلًا جديدًا. تضمنت التحسينات الأخرى خزانات وقود أكبر ، وزيادة النطاق بنسبة 50٪ ، وأجنحة أقوى تسمح بزيادة قدرها 2000 رطل (908 كجم) في الوزن الإجمالي للإقلاع. تم تركيب وحدة طاقة مساعدة ، إلى جانب نظام كهربائي محسّن ، وتمت ترقية الأسلحة بآليات تغذية مستمرة. [6]

      تم إنتاج 138 من 156 PBN-1s مع البحرية السوفيتية ، بعد أن نقل NAF الملكية عبر مشروع ZEBRA (1944-1945). [7] تم تخصيص الـ 18 المتبقية لوحدات التدريب في NAS Whidbey Island والمرفق الجوي البحري في نيوبورت ، رود آيلاند. [8] في وقت لاحق ، تم دمج التحسينات الموجودة في PBN مثل الذيل الأكبر في البرمائيات PBY-6A.

      تحرير التسمية

      تم تحديد التعيين "PBY" وفقًا لنظام تعيين طائرات البحرية الأمريكية لعام 1922 PB تمثل "باترول بومبر" و ص كونه الرمز الذي تم تعيينه لشركة Consolidated Aircraft كشركة مصنعة لها. تم تصنيف Catalinas التي بناها مصنعون آخرون للبحرية الأمريكية وفقًا لرموز الشركات المصنعة المختلفة ، وبالتالي تم تحديد الأمثلة الكندية المبنية فيكرز PBV، أمثلة بوينج كندا PB2B (توجد بالفعل طائرة بوينج PBB) وتم تحديد أمثلة على مصنع الطائرات البحرية PBN. وفقًا لممارسات التسمية البريطانية المعاصرة لتسمية الطائرات البحرية بعد مدن الموانئ الساحلية ، تم تسمية أمثلة للقوات الجوية الملكية الكندية كانسو، عن بلدة بهذا الاسم في نوفا سكوشا. [ بحاجة لمصدر ] استخدمت القوات الجوية الملكية الاسم كاتالينا واعتمدت البحرية الأمريكية هذا الاسم في عام 1942. [9] استخدمت القوات الجوية للجيش الأمريكي وبعد ذلك سلاح الجو الأمريكي التسمية OA-10. تم استخدام البحرية الأمريكية كاتاليناس في المحيط الهادئ ضد اليابانيين في العمليات الليلية باللون الأسود بشكل عام ، ونتيجة لذلك تمت الإشارة إلى هذه الطائرات محليًا باسم "قطط سوداء".

      الأدوار في الحرب العالمية الثانية تحرير

      كانت PBY أكثر الطائرات عددًا من نوعها ، حيث تم تصنيع حوالي 3300 طائرة.

      تم تشغيل هذا النوع في جميع مسارح العمليات تقريبًا في الحرب العالمية الثانية. خدم كاتالينا بامتياز ولعبت دورًا بارزًا لا يقدر بثمن في الحرب ضد اليابانيين.

      شاركت طائرات الدوريات هذه مع قاذفات الدوريات البرية في الأدوار القتالية بينما تم الضغط على طائرات LB-30 الموحدة طويلة المدى وكورونادو الموحدة في الخدمة لزيادة قدرة الرفع الجوي الإستراتيجي اللوجستي المهم في مسرح المحيط الهادئ الشاسع. سمح الاقتران لكاتالينا بتولي دور أعين الأساطيل في نطاقات أطول من الكشافة الطائرة العائمة.

      تم اعتماد العديد من القوارب الطائرة المختلفة من قبل البحرية ، لكن PBY كان الأكثر استخدامًا وإنتاجًا.

      على الرغم من البطء وعدم الراحة ، إلا أن كاتاليناس ميزت نفسها في الحرب العالمية الثانية. استخدمتها قوات الحلفاء بنجاح في مجموعة متنوعة من الأدوار التي لم تكن الطائرة مخصصة لها. يتم تذكر PBYs لدورها في الإنقاذ ، حيث أنقذوا حياة الآلاف من أطقم الطائرات التي سقطت فوق الماء. أطلق طيارو كاتالينا على طائراتهم اسم "كات" في مهام قتالية و "دامبو" في خدمة الإنقاذ الجوي والبحري. [10]

      سجلت كاتالينا أول عملية "قتل" جو-جو لطائرة يابانية يمكن التحقق منها في البحرية الأمريكية في حرب المحيط الهادئ. في 10 ديسمبر 1941 ، هاجم اليابانيون كافيت نافي يارد في الفلبين. العديد من السفن والغواصات الأمريكية تضررت أو دمرت بالقنابل وشظايا القنابل. أثناء الطيران إلى بر الأمان أثناء الغارة على كافيت ، تعرض الملازم هارمون ت. أسقط قائد Boatswain Earl D. Payne ، مدفعي قوس Utter ، أحدهما ، وبذلك سجل أول عملية قتل للبحرية الأمريكية. أوتر ، كقائد ، سيواصل في وقت لاحق تنسيق الضربات الجوية الحاملة التي أدت إلى تدمير البارجة اليابانية ياماتو. [11] [12]

      قامت كاتالينا بواحدة من أولى العمليات الهجومية ضد اليابانيين من قبل الولايات المتحدة. في 27 ديسمبر 1941 ، قصفت ستة كاتالينات من سرب الدوريات 101 السفن اليابانية في جزيرة جولو ضد معارضة مقاتلة ثقيلة ، وخسر أربعة كاتاليناس. [11]

      تحرير الحرب المضادة للغواصات

      كانت كاتاليناس هي الطائرات الحربية المضادة للغواصات الأكثر استخدامًا في كل من مسارح المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ في الحرب العالمية الثانية ، واستخدمت أيضًا في المحيط الهندي ، حيث كانت تطير من سيشيل ومن سيلان. وشملت واجباتهم مرافقة القوافل إلى مورمانسك. بحلول عام 1943 ، كانت غواصات يو مسلحة جيدًا بمدافع مضادة للطائرات ، وفاز طيارو كاتالينا بصليبين من طراز فيكتوريا كروسز على أرضهم بهجماتهم على غواصات يو في مواجهة نيران كثيفة: ضابط الطيران جون كروكشانك من سلاح الجو الملكي البريطاني ، في عام 1944 ، للغرق U-347 (على الرغم من أنه من المعروف الآن أن الغواصة كانت كذلك U-361 [13]) وفي نفس العام الطيران الملازم ديفيد هورنيل من سلاح الجو الملكي الكندي (بعد وفاته) ضد U-1225. دمرت كاتاليناس 40 من غواصات يو ، ولكن ليس بدون خسائر. هاجمت كاتالينا البرازيلية وغرقت U-199 في المياه البرازيلية في 31 يوليو 1943. لاحقًا ، تم تعميد الطائرة باسم "Arará" ، تخليداً لذكرى السفينة التجارية التي تحمل هذا الاسم والتي أغرقها قارب U آخر. [14]

      تحرير دورية بحرية

      في دورها كطائرة دورية ، شاركت كاتاليناس في بعض من أبرز الاشتباكات البحرية في الحرب العالمية الثانية. قدم جناح المظلة في الطائرة وفتحات الخصر الكبيرة رؤية ممتازة بالإضافة إلى المدى الطويل والقدرة على التحمل ، مما جعلها مناسبة تمامًا للمهمة.

      A RAF Coastal Command Catalina ، مع Ensign Leonard B. Smith من البحرية الأمريكية كمساعد للطيار ، والطيران من قاعدة زوارق Castle Archdale Flying ، لوار Lough Erne ، أيرلندا الشمالية ، الواقعة في 26 مايو 1941 ، حوالي 690 نمي (1،280 كم 790 ميل) ) شمال غرب بريست ، البارجة الألمانية بسمارك، التي كانت تحاول التهرب من قوات البحرية الملكية أثناء سعيها للانضمام إلى قوات كريغسمرين الأخرى في بريست. [ملحوظة 1] [15] [16] [17] [18] [19] أدى هذا الرؤية في النهاية إلى تدمير البارجة الألمانية.

      في 7 ديسمبر 1941 ، قبل الهبوط البرمائي الياباني في كوتا بارو ، مالايا ، اقترب زورق كاتالينا الطائر رقم 205 من السرب الجوي الملكي من قوة الغزو. تم إسقاط الطائرة من قبل خمس مقاتلات من طراز ناكاجيما من طراز Ki-27 قبل أن تتمكن من إرسال تقريرها إلى المقر الجوي في سنغافورة. [20] أصبح ضابط الطيران باتريك بيدل قائد كاتالينا وأفراد طاقمه السبعة أول ضحايا الحلفاء في الحرب مع اليابان. [21]

      رصدت رحلة طيران كاتاليناس الأسطول الياباني يقترب من جزيرة ميدواي ، بداية معركة ميدواي. [22]

      أحبط سلاح الجو الملكي الكندي (RCAF) كانسو بواسطة قائد السرب LJ Birchall الخطط اليابانية لتدمير أسطول البحرية الملكية في المحيط الهندي في 4 أبريل 1942 عندما اكتشف أسطول الناقل الياباني يقترب من سيلان (سريلانكا). [23]

      هجوم ليلي وحظر بحري تحرير

      أثناء معركة ميدواي ، قامت أربعة من أسراب الدوريات 24 و 51 التابعة للبحرية الأمريكية من طراز PBYs بهجوم طوربيد ليلي على الأسطول الياباني في ليلة 3-4 يونيو 1942 ، وسجلت إصابة واحدة أدت إلى تدمير الأسطول المزيت. أكيبونو مارو، هجوم الطوربيد الأمريكي الوحيد الناجح في المعركة بأكملها. [24]

      خلال حملة Guadalcanal ، تم طلاء بعض PBYs التابعة للبحرية الأمريكية باللون الأسود غير اللامع وإرسالها في مهام قصف ليلي ونسف وقصف ضد سفن الإمداد اليابانية والسفن الحربية ، بما في ذلك إجراء غارات اعتراض على طوكيو إكسبريس. سميت فيما بعد هذه PBYs "القطط السوداء". بعد ذلك ، تم تشكيل أسراب خاصة من القطط السوداء ، بدءًا من ديسمبر 1942 مع VP-12 ، مع ثلاثة عشر سربًا إضافيًا دخلوا الخدمة بعد ذلك. [ملحوظة 2] تحلق القطط السوداء ببطء في الليل ، وتغطس إلى ارتفاع سارية السفينة ، وقصفت ، وقصفت ، ونسفت جميع أنواع السفن اليابانية ، مما أدى إلى غرق أو إتلاف آلاف الأطنان من الشحن. قامت القطط السوداء أيضًا بعمليات قصف ومهاجمة ومضايقات فيما يتعلق بالمنشآت اليابانية الأرضية ، فضلاً عن إجراء عمليات الاستطلاع والبحث والإنقاذ. واصلت أسراب Black Cat نشاطها حتى عام 1944 حيث بدأت PB4Y-2 في الخدمة بأعداد أكبر واستبدلت PBYs ، وهي آخر أسراب Black Cat التي عادت إلى الولايات المتحدة في أوائل عام 1945. [25] [26]

      قامت القوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) أيضًا بتشغيل كاتاليناس كمهاجمين ليليين ، مع أربعة أسراب أرقام 11 و 20 و 42 و 43 زرعوا ألغامًا من 23 أبريل 1943 حتى يوليو 1945 في جنوب غرب المحيط الهادئ في أعماق المياه التي تحتفظ بها اليابان ، وتعبئتها الموانئ وطرق الشحن وإجبار السفن على الدخول في المياه العميقة لتصبح أهدافًا للغواصات الأمريكية ، فقد ربطوا الموانئ الاستراتيجية الرئيسية مثل باليكبابان التي شحنت 80 ٪ من إمدادات النفط اليابانية. في أواخر عام 1944 ، تجاوزت مهام التعدين الخاصة بهم في بعض الأحيان 20 ساعة ونُفذت من ارتفاع يصل إلى 200 قدم (61 مترًا) في الظلام. تضمنت العمليات محاصرة الأسطول الياباني في خليج مانيلا بمساعدة هبوط الجنرال دوغلاس ماك آرثر في ميندورو بالفلبين. عملت كاتالينا الأسترالية أيضًا من جيناموك في خليج ليتي ، وألغمت الموانئ على الساحل الصيني من هونغ كونغ إلى أقصى الشمال مثل وينشو. شنت كل من USN و RAAF Catalinas بانتظام غارات قصف ليلية مزعجة على القواعد اليابانية ، مع إطلاق RAAF شعار "الأول والأبعد". وشملت أهداف هذه المداهمات قاعدة رئيسية في رابول. استخدمت أطقم سلاح الجو الملكي البريطاني ، مثل نظرائهم في البحرية الأمريكية ، "قنابل إرهابية" ، تتراوح من الخردة المعدنية والصخور إلى زجاجات البيرة الفارغة بشفرات حلاقة يتم إدخالها في أعناقهم ، لإنتاج صرخات عالية النبرة عند سقوطهم ، مما يبقي الجنود اليابانيين مستيقظين ويدافعون من أجل غطاء، يغطي. [27] كانت هناك قاعدة كاتالينا على دريمي هيد في شبه جزيرة جوف في الإقليم الشمالي. [28]

      البحث والإنقاذ تحرير

      تم استخدام كاتاليناس من قبل كل فرع من فروع الجيش الأمريكي كطائرة إنقاذ. أنقذت طائرة PBY بقيادة LCDR Adrian Marks (USN) 56 بحارًا في أعالي البحار من الطراد الثقيل إنديانابوليس بعد غرق السفينة خلال الحرب العالمية الثانية. عندما لم يعد هناك متسع في الداخل ، ربط الطاقم البحارة بالأجنحة. لم تستطع الطائرة الطيران في هذه الحالة ، وبدلاً من ذلك ، عملت كقارب نجاة ، لحماية البحارة من التعرض وخطر هجوم أسماك القرش ، حتى وصول سفن الإنقاذ. استمرت كاتاليناس في أداء دور البحث والإنقاذ لعقود بعد نهاية الحرب.

      الاستخدام التجاري المبكر

      كما تم استخدام كاتاليناس للسفر الجوي التجاري. على سبيل المثال ، قامت Qantas Empire Airways بنقل ركاب تجاريين من سوفا إلى سيدني ، وهي رحلة طولها 2060 ميلًا (3320 كم) ، والتي استغرقت في عام 1949 يومين. [29] أطول رحلة تجارية (من حيث الوقت في الارتفاع) على الإطلاق في تاريخ الطيران كانت رحلات كانتاس أسبوعيًا من 29 يونيو 1943 حتى يوليو 1945 فوق المحيط الهندي ، وأطلق عليها اسم Double Sunrise. عرضت كانتاس خدمة بدون توقف بين بيرث وكولومبو ، مسافة 3592 نمي (4134 ميل 6652 كم). نظرًا لأن كاتالينا تنطلق عادةً بسرعة 110 عقدة (130 ميلاً في الساعة 200 كم / ساعة) ، فقد استغرق ذلك من 28 إلى 32 ساعة وكان يطلق عليها "رحلة شروق الشمس المزدوج" ، حيث رأى الركاب شروق الشمس خلال رحلتهم بدون توقف. تم إجراء الرحلة في صمت لاسلكي بسبب احتمال هجوم ياباني وكان حمولتها القصوى 1000 رطل (450 كجم) أو ثلاثة ركاب بالإضافة إلى 143 رطلاً (65 كجم) من البريد العسكري والدبلوماسي. [30]

      تحرير التوظيف بعد الحرب العالمية الثانية

      قامت إحدى طائرات PBY الأسترالية المسماة "Frigate Bird II" ، وهي طائرة تابعة لشركة RAAF ، مسجلة في VH-ASA ، بأول رحلة عبر المحيط الهادئ عبر جنوب المحيط الهادئ بين أستراليا وتشيلي في عام 1951 بواسطة (السير) جوردون تايلور ، [31] حيث توقف عدة مرات في الجزر على طول الطريق للتزود بالوقود والوجبات والنوم طوال الليل لطاقمها ، جواً من سيدني إلى كوينتيرو في تشيلي بعد الهبوط الأولي في فالبارايسو عبر تاهيتي وجزيرة إيستر. [32] واحدة من ستة أمرت بها RAAF تم استخدامها كجزء من الطريق الجوي عبر المحيط الهادئ من سيدني إلى فالبارايسو ، وهي موجودة في مجموعة متحف الفنون التطبيقية والعلوم في سيدني. [33]

      مع نهاية الحرب ، سرعان ما تقاعدت جميع إصدارات القوارب الطائرة من كاتالينا من البحرية الأمريكية ، لكن النسخ البرمائية ظلت في الخدمة لعدة سنوات. كانت كاتالينا الأخيرة في الخدمة الأمريكية هي PBY-6A تعمل مع سرب احتياطي بحري ، والذي تم تقاعده من الاستخدام في 3 يناير 1957. [3] قامت كاتالينا بعد ذلك بتجهيز القوات المسلحة الأصغر في العالم في أواخر الستينيات بأعداد كبيرة إلى حد ما.

      استخدمت القيادة الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية كاتاليناس (المعينة OA-10s) في الخدمة كطائرة استكشافية من عام 1946 حتى عام 1947.

      حلقت القوات الجوية البرازيلية كاتاليناس في مهام دورية بحرية ضد الغواصات الألمانية ابتداء من عام 1943. كما قامت القوارب الطائرة بتسليم البريد الجوي. في عام 1948 ، تم تشكيل سرب نقل وتجهيزه بـ PBY-5As تم تحويله إلى دور النقل البرمائي. كان مقر سرب النقل الجوي الأول (ETA-1) في مدينة بيليم الساحلية وطيران كاتاليناس و C-47s حتى عام 1982. كانت كاتاليناس ملائمة لتزويد المفارز العسكرية المنتشرة على طول نهر الأمازون. وصلوا إلى أماكن لا يمكن الوصول إليها إلا بواسطة طائرات الهليكوبتر. كانت شارة ETA-1 عبارة عن سلحفاة مجنحة تحمل شعار "على الرغم من البطء ، إلا أنني أصل إلى هناك دائمًا". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro. [34]

      Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit. [35]

      Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

      Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations. [36]

      Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force. [ بحاجة لمصدر ]

      Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians. [ بحاجة لمصدر ]

      Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean. [ بحاجة لمصدر ]

      Catalina affair Edit

      The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004–2005).


      Consolidated PBY Catalina

      تأليف: كاتب هيئة التدريس | Last Edited: 05/21/2018 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

      Maritime aircraft play an understated - yet hugely important - role during World War 2 where their long range capabilities were put to good use. Flying boats came to pass as a peacetime development, the earliest forms appearing prior to World War 1 (1914-1918) and this allowed their use as military platforms during the war proper. Their continued evolution, with appropriate tactics and doctrine soon fleshed out, led to ever-more impressive designs soon taking shape - particularly those designs emerging from Britain and the United States. With the arrival of the Second World War, the role of the flying boat was broadened considerably and now included overwater patrolling, reconnaissance, Search and Rescue (SAR), submarine hunting, and anti-shipping service carrying varied ordnance such as bombs, torpedoes and mines.

      The PBY Catalina series became one of the more important of the American flying boats to see service in World War 2. The aircraft was designed, developed, and produced under the Consolidated Aircraft Company brand label in the United States and soon appeared as local, licensed products in other countries. Its reach also benefited through the Lend-Lease initiative which ensured the aircraft was stocked in foreign inventories during the war.

      At its core, the PBY Catalina was a high-winged, twin-engined aircraft, classified as a flying boat for its boat-like/aircraft-like qualities allowingit to land on water or a prepared runway. The Catalina was crewed by seven to nine personnel that included pilots, engineers, bombardiers, and machine gunners - the total crew complement varied by variant. In prototype form, the PBY first flew on March 28, 1935 and beat out a competing Douglas Aircraft product in competition. Production models were accepted as "PBY-1" in October of 1936 (with the USN).

      The wartime period would see a variety of engines fitted, revision of the defensive and offensive armament, and ever-expanding roles for the aircraft line. Tricycle landing gear tests on late PBY-4s would yield the truly amphibious PBY-5 and PBY-5A series models. Production of the PBY series would be undertaken by Consolidated in the United States, Canadian Vickers and Boeing of Canada in Canada (620 examples), and state factories in the Soviet Union (24 examples) under the Lend-Lease Act. In all, 3,305 PBY Catalina-based systems would be produced with 2,661 coming from American factories alone. The Soviets designated their Catalinas as "GST" (PBY-5) while Britain used the "Catalina Mk" identifier from marks I to VI.

      The flying boats would go on to serve a critical role int he war particularly as the war was fought over such varied terrain types including long stretches of ocean and sea. Catalinas were in service until 1979 before being retired by the Brazilian Navy. French Catalinas were in operational service in Indochina for a time. Other operators included Australia, Chile, and Taiwan.

      Many went on to have post-war careers in both military and civilian service. Still others soldiered on as fire-fighting platforms.

      The PBY-5A featured a crew of ten. Its power came from 2 x Pratt & Whitney R-1830-92 "Twin Wasp" radial piston engines outputting at 1,200 horsepower each. The engines were fitted along the wing leading edges which allowed for clearance against the punishing salty sea air. Performance included a maximum speed of 195 miles per hour, a cruise speed of 125 mph, a range out to 2,520 miles, a service ceiling of 15,800 feet, and a rate-of-climb of 1,000 feet per minute. Standard armament were 3 x 0.30 caliber machine guns (two fitted at the nose and the third at a ventral tail position) and 2 x 0.50 caliber heavy machine guns (one at each beam position). Bomb load was up to 4,000 lb of stores - conventional drop bombs, torpedoes, or depth charges being typical.


      PBY كاتالينا

      ال PBY كاتالينا was a twin-engined American flying boat of the 1930s and 1940s, designed by Consolidated Aircraft Corporation. Several variants were built at five U.S. and Canadian manufacturing plants. It was named after after Santa Catalina Island, California

      One of the most widely used seaplanes of World War II, Catalinas served with every branch of the U.S. Armed Forces and in the air forces and navies of many other allied nations for anti-submarine, maritime patrol, convoy escort, and air-sea rescue duties. In Canadian service it was known as the كانسو.

      Allied forces used them successfully in a wide variety of roles for which the aircraft was never intended. PBYs are recognized for their rescue role, in which they saved the lives of thousands of aircrew downed over water.

      The designation "PBY" was created in accordance with the U.S. Navy aircraft designation system. PB indicated "Patrol Bomber" and Y indicating themanufacturer code assigned to Consolidated Aircraft. Catalinas built by other manufacturers for the U.S. Navy were designated according to different manufacturer codes.


      Consolidated Catalina PBY-5A in flight

      Although slow and ungainly, Catalinas distinguished themselves in World War II. In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

      ال OA-10 was the U.S. Army Air Forces' version of the PBY series. The OA-10 operated primarily for air-sea rescue work with the USAAF's Emergency Rescue Squadrons throughout WWII and for several years thereafter. During the war, OA-10 crews rescued hundreds of downed fliers.

      When production ended, about 3,300 Catalinas had been built. The most popular model was the PBY-5A, with 802 built, followed by the PBY-5, of which 684 were built. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, and was retired from use in January of 1957.

      Catalinas were also used for commercial air travel and aerial fire-fighting waterbomber. A number of Catalinas survive today around the world, some in static displays and aothers in airworthy condition.

      PBY-5A Catalina N9767 "La princesse des étoiles" (The Princess of the Stars)

      Built under license by Boeing in Canada in 1942, this Catalina entered service with the Royal Canadian Air Force (RCAF) with number 9767, then was assigned to Squadron 162, Iceland.

      The N9767 is one of the rare Catalinas in flight condition that claimed a victory by sinking a German submarine during World War II.

      After the war, from 1946 to 1959, the Catalina was operated by Canadian Pacific Airlines for the transport of passengers and cargo, and later served with other airlines. In 1970, it was refitted as a water bomber.

      In 1994, it became the property of a French pilot, who had it configured as a flying television studio. It was sold in 2019 to a group in Eugene, Oregon USA.

      PBY Catalina "Miss Pick Up" G-PBYA

      G-PBYA was originally ordered for the Royal Canadian Air Force as a Canso A amphibian, basically equivalent to the US Navy PBY-5A. It was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec in 1943 was allocated their construction number CV-283 before adopting the RCAF serial 11005.

      The G-PBYA Catalina's livery is painted to represent a wartime USAAF OA-10A Catalina 44-33915 of the 8th Air Force, 5th Emergency Rescue Squadron, based at Halesworth, Suffolk.

      The Catalina is operated by Plane Sailing Air Displays Limited on behalf of Catalina Aircraft Limited which is made up of a number of shareholders. The enterprise is supported by its own &lsquofan club&rsquo – The Catalina Society.


      من خلال إرسال بريدك الإلكتروني إلينا ، فإنك تشترك في Navy Times Daily News Roundup.

      After all, the famous “Attu Zero,” the largely undamaged example of the Japanese navy’s mythic fighter, was discovered by an airsick crewman who had leaned into his PBY’s blister and opened it to vomit just as the crashed Mitsubishi flashed below him.

      />A Consolidated PBY -5A Catalina Patrol Aircraft receives repairs to a gun blister at a Pacific Navy repair base, April 1945. (National Archives)

      The PBY wasn’t without its teething troubles, however.

      Though the prototype came in over 600 pounds lighter than the contract specified, with a stall speed 10 mph slower and a top speed 12 mph faster with a substantially shorter takeoff run, the vertical tailfin needed to be increased in size to add stability.

      When the prototype made its first rough-water landings, in 4- and 5-foot seas, the impact of one full-stall touchdown blew out the bombardier’s window and the forward hatch, cracked the windshield, wrinkled the hull and damaged all six prop blades.

      Consolidated pointed out that a less robust boat would have sunk, but it quickly added numerous stiffeners and gussets.

      New flying boat pilots complained that the PBY was brutally heavy on the controls. Old-timers accustomed to the open-cockpit biplane boats that had preceded it laughed and opined that the PBY was light and responsive.

      Having flown a B-17 of the same era, I can attest that one pilot’s “light and responsive” is another’s “at least I don’t have to go to the gym today.”

      Open-sea landings required a practiced touch, since the Pigboat asked to be stalled on at minimum speed — a characteristic that soon made it such a superb rough-water boat. Popped rivets and even sprung seams were not uncommon, but crewmen learned to use the navigator’s pencils to plug rivet holes, and pilots soon realized that a touch-and-go or immediate beaching was the only defense against an open hull skin.

      The PBY’s single shapely central pylon was a great leap forward, following first use of the concept on the slightly earlier Sikorsky S-42. The streamlined pylon put the wing-mounted engines well above spray height, since water can do a surprising amount of damage to prop tips moving at near-supersonic speeds.

      More important, in combination with four short fuselage struts, it supported the PBY’s glory: the vast ironing board of a wing that was both an enormous fuel tank and a strong, efficient lifting surface. With a beefy continuous I-beam spar and internal bracing, the wing was actually semi-cantilevered.

      />Consolidated PBY-5 patrol bombers fly in formation in the Hawaiian area, circa November 1941. These planes, from Patrol Squadron 14 (VP-14), arrived on Oahu on 23 November 1941. The plane closest to the camera is 14-P-1, which on 7 December 1941 was flown during the attack by the destroyer Ward on a Japanese midget submarine. (المحفوظات الوطنية)

      At the time, the PBY was the cleanest flying boat ever designed, at least when it came to drag.

      The pylon was just wide enough to serve as the military flight engineer’s lofty but lonely office, his seat suspended from the wing above him like a playground swing.

      With a window on each side, it gave him a good view of the nacelles, where any oil leakage would first show up. Many civil and commercial PBYs in use all over the world after WWII, however, dispensed with flight engineers and moved all the controls and engine gauges to the cockpit.

      Another PBY innovation was totally retractable wing floats, each of which swung out and upward to fair neatly into the wing, the float itself morphing into a wingtip.

      Had the usage existed at the time, this feature would have been pronounced “cool”…but as with so many cool things, it wasn’t particularly effective.

      A PBY’s cruise speed remained about the same whether the floats were extended or retracted, though PBY pilots had to be ready to counteract substantial yaw whenever the tip floats were in motion, since each float often moved asymmetrically, answering to its own retraction system.

      With the floats down, aileron effectiveness was also substantially decreased.

      />Aviation machinist's mates work on the starboard engine of a VP-31 Consolidated PBY-5A "Catalina" patrol bomber at an East Coast naval air station, circa 1942. Note radar antennas under the plane's wing. (المحفوظات الوطنية)

      The PBY’s lead designer, Consolidated’s Isaac Machlin Laddon, was a brilliant engineer, though he is not as well known as Kelly Johnson, Ed Heinemann and Alexander Kartveli, who also designed war-winners. “Mac”Laddon was responsible not only for the PBY but the B-24, B-36 and postwar Convair 240/340/440 series of twin-engine airliners.

      Another of his team’s PBY novelties was its huge wet wing, the first on any production airplane but today a construction technique that is the aerospace standard. (Laddon had developed the concept for his far smaller Consolidated XBY-1 Fleetster dive-bomber prototype, but only one was built.)

      A wet wing means that the wing skin itself is the fuel tank, with no need for separate fuel tanks or bladders to be inserted into bays between ribs and spars — a substantial weight-saving feature, but one that of course requires that every seam and rivet be sealed or gasketed.

      In the case of the PBY, this considerable effort meant half a pound saved per gallon of fuel, or 875 pounds pared.

      PBYs came in a variety of dash numbers, but the one that really mattered was the PBY-5, which became the world’s largest amphibian. (Today it’s the Russian Beriev B-200 twin-turbofan firebomber, roughly three times the weight of a PBY.)

      />PBYs in the Solomons. (قيادة تاريخ البحرية الأمريكية والتراث)

      Early PBYs had simple beaching gear — external wheels and struts that were tugged off manually by a swimsuited launching crew once the airplane had been trundled down a ramp and was afloat in the water. This was how Mac Laddon wanted it — simple, no extra weight, no complex retraction system, no internal space given up to wheel wells.

      His boss Reuben Fleet, Consolidated’s founder and president, thought flying boats should carry “internal beaching gear” everywhere they went, so they could operate independently without the need for a beaching crew. So a PBY-4 was fitted with retractable gear that was deemed usable only for emergency runway use at light weights, and it became the prototype XPBY-5.

      “My theory is that it was Reuben Fleet’s way of persuading his engineers to accept his idea for what he envisioned as a fully amphibious version,” says PBY authority David Legg of that initial retractable beaching gear.

      Converting it into rugged, reliable, full-time landing gear was no small undertaking. It required substantial strengthening of the hull as well as a powerful hydraulic system, and it wasn’t easy to get good ground handling out of narrow-tread main gear sitting under a tippy 14-ton airplane with a high center of gravity. But the PBY-5A went on to become what is generally considered to be the ultimate variant of Consolidated’s flying boat.

      The PBY went by several names, the most common being Catalina, the RAF’s designation for the boats that they bought. (The Brits had no idea there was such a thing as Catalina Island, not far from Consolidated’s San Diego headquarters, but Reuben Fleet suggested it.)

      The U.S. Navy adopted the name several years later, so it’s correct to call a Navy airplane a PBY Catalina, but there’s no such thing in England, any more than there is an F4F Martlet, a C-47 Dakota or any other dual U.S./British designation the RAF never used any of the U.S. alphanumeric designators.

      Despite their long history of building successful seaplanes and flying boats, the British ended up buying some 700 Catalinas to serve alongside far larger Short Sunderlands as the RAF’s primary Coastal Command and Far East patrol bombers. The Brits had hoped the Saunders-Roe Lerwick would fulfill the medium patrol role, but the ghastly, short-coupled Lerwick twin turned out to be unstable and unable to fly on one engine. It was everything the Catalina wasn’t—including relatively heavily armed, with two multi-gun power turrets.

      The Canadians named their PBYs Cansos, after a river in Nova Scotia.

      One groaner has it that when RCAF pilots first saw a PBY, they said, “This thing can’t fly,” and the engineers answered, “It can so.”

      />A "Black Cat" PBY Catalina skims the waters of San Pedro Bay off Samar Island, in the Philippines. The Black Cat Squadron to which it belongs, VPB-34, was awarded the Presidential Unit Citation. (قيادة تاريخ البحرية الأمريكية والتراث)

      Late in the war the Naval Aircraft Factory introduced an improved model it called the PBN-1 Nomad, most of which ended up going to the Soviets.

      Well before the Nomad, however, there were the informally named Black Cats — Pacific patrol bombers that flew mainly at night and were painted overall flat black.

      Another major wartime user of the PBY was the Royal Australian Air Force, and it has been said the Catalina was to Australia every bit as important — and to this day iconic — as the Spitfire was to Britain.

      With a Japanese invasion a very real threat early in the war, RAAF Catalina coastal patrols and missions into the Solomons were crucial, and when the Allies soon went on the offensive, Aussie Cats ranged as far as the coast of China, mine-laying and night-bombing.

      It’s said that when the RAAF Catalina crews ran out of bombs, they threw out beer bottles with razor blades inserted in the necks. The bottles whistled as they fell in the dark, which was designed to fright the Japanese.

      />A Brazilian Air Force PBY Squadron's officers sit on the wing of one of the IR PBY CATALINA Aircraft, circa 1945. They are being trained by U. S. Navy pilots. (المحفوظات الوطنية)

      Not many civilians knew what a PBY was until the Dec. 7, 1941, attack on Pearl Harbor.

      That changed when hundreds of newspaper photos showed the crumpled, blazing PBYs of the six Navy patrol squadrons based at Kaneohe Naval Air Station and Ford Island. They had been 81 fine airplanes, most of them new.

      Only four flyable Catalinas survived, three of them because they had been aloft at the time of the Japanese attack. One of those became the first U.S. aircraft to attack the Japanese, when it bombed a midget submarine an hour before the main assault.

      The Cats and other PBYs were surprisingly effective bombers, under the right conditions.

      Of the 60 Axis submarines sunk by the Navy in all theaters of the war, 25 went down under bombs from PBYs, plus one spotted by a PBY but sunk by a destroyer.

      Another 13 were sunk by PB4Ys — the Navy version of the B-24 Liberator — giving Consolidated aircraft credit for almost two-thirds of all subs sunk by the U.S. in WWII.

      More were deep-sixed by RAF Coastal Command Catalinas and Liberators, but a British Catalina’s most celebrated feat was spotting the battleship بسمارك after it sank the Royal Navy battle cruiser كبوت and scuttled away under cover of fog.

      The Cat didn’t sink the بسمارك, but appropriately, the critical, crippling blow was left to another antique, the Fairey Swordfish.

      />Sailors stand amid wrecked planes at the Ford Island seaplane base, watching as the destroyer Shaw explodes in the center background, 7 December 1941. The battleship Nevada is visible in the middle background, with its bow headed toward the left. Planes present include PBY, OS2U and SOC types. Wrecked wing in the foreground is from a PBY. (المحفوظات الوطنية)

      The PBY’s bombing career started less auspiciously.

      The first-ever U.S. offensive airstrike of the Pacific War, which came nearly four months before the Doolittle Raid, was flown by six PBYs out of Ambon Island, in the Dutch East Indies, to bomb a Japanese base at Jolo, in the southwest Philippines.

      PBYs were the only airplanes with the range to make the 1,600-mile round trip. Four of the six were shot down by Japanese fighters, and in his post-action report, one of the surviving pilots wrote, “It is impossible to outrun fighters with a PBY-4. Under no circumstances should PBYs be allowed to come in contact with enemy fighters unless protected by fighter convoy.”

      A PBY typically cruised at 105 to 125 mph, which meant that a well-armed Cessna could have taken one on.

      Indeed the PBY’s most effective defensive maneuver quickly became lumbering toward the nearest cloud bank to hide. One Australian Catalina pilot even evaded Zeros by ducking into a volcanic ash plume.

      As the war in Europe heated up and American participation became inevitable, few thought the elderly, minimally armed and painfully slow PBY would be around much longer, so Consolidated started work on its successor, the twin-engine P4Y Corregidor — well before the name became synonymous with defeat.

      The P4Y might have been an order of magnitude better than the PBY, but we’ll never know certainly it was an order of magnitude uglier. It had a high-aspect-ratio, high-lift, low-drag, laminar-flow wing — the Davis airfoil that was soon to become famous on the B-24 — but it was designed to use the powerful but troublesome Wright R-3350 engines desperately needed for the B-29.

      The War Department canceled the P4Y contract after just one prototype was built, and the Louisiana factory that was built to crank out Corregidors ended up building yet more Catalinas.

      />The crew of the Patrol Squadron 44 (VP-44) PBY-5A Catalina patrol bomber that found the approaching Japanese fleet's Midway Occupation Force on the morning of 3 June 1942. (National Archives)

      For U.S. Catalinas, the equivalent of the RAF’s sink-the-بسمارك moment was the brief break in Pacific clouds through which a Navy PBY crew saw the Japanese fleet racing toward Midway.

      In fact, the same phrases reappear in accounts of nearly every WWII naval battle, Atlantic and Pacific: “A PBY spotted the carrier….While Catalinas shadowed the fleet through the night….As the PBY followed the phosphorescent wakes….When the fog suddenly lifted, the PBY saw the picket destroyers….”

      Few such slugfests started without at least one PBY tracking the combatants from above.

      Particularly in the Pacific theater, air-sea rescue PBYs (called “Dumbos”) retrieved thousands of ditched pilots and shipwrecked seamen, often under fire and usually in seas that would have trashed a lesser boat.

      One Dumbo landed three times to pick up downed bomber crews and eventually took off with 25 extra men aboard for that mission, Navy Lt. Nathan Gordon became the only PBY pilot to be awarded a Medal of Honor.

      Another Cat needed a three-mile takeoff run to lift a total of 63, including its own crew, and the pounding probably popped half the rivets in the hull. But the record goes to the Australian Catalina that carried 87 Dutch sailors — standing room only, thank you — after Japanese bombers mauled their freighter.

      With 15,000 pounds of passengers alone, to say nothing of the airplane’s fuel and crew weight, that put the RAAF PBY well over gross, but the Cat’s basic weight-and-balance rule was that if the payload hadn’t yet sunk the boat, it would somehow take off.

      />A Patrol Bombing Squadron 52 (VPB-52) PBY-5 flying boat alongside a local outrigger canoe, during a rescue mission to the northwest end of McCluer Gulf in New Guinea, 13 August 1944. Women and children in the canoe are preparing to board the "Black Cat." Note very wide deck platform on the canoe. VPB-52 was then based at Biak. (المحفوظات الوطنية)

      Beyond its stellar military service, the PBY enjoyed a long civil history before, during and after WWII, and it isn’t over yet. One of the most widely known of all converted warbirds among people who think Mustangs are cars was the Cousteau Society’s كاليبسو, operated during the 1970s by the famous oceanographer and environmentalist Jacques-Yves Cousteau and often flown by his son Philippe.

      Tragically, Philippe Cousteau was killed during a post-overhaul flight test of كاليبسو when it nosed over during a high speed water run on the Tagus River, in Portugal, in 1979.

      Yet the PBY’s commercial career had started (false-started, actually) a good 40 years earlier, when Consolidated proposed using PBYs as transcontinental airliners that could use lakes and rivers en route for an emergency landing, if necessary.

      Several American and British airlines did buy PBYs, but as survey airplanes, not passenger carriers.

      In 1937 Consolidated did sell one very special civil PBY — it was officially a Model 28 — to rich, eccentric zoologist Richard Archbold.

      A research associate at New York’s Museum of Natural History, Archbold was also a private pilot, so his Consolidated boat became, at least until the advent of converted-warbird corporate transports in the 1950s, the largest private plane in the world.

      Archbold named the airplane Guba, a New Guinean word meaning “sudden storm,” and he intended to use it to continue his explorations of the Pacific island.

      Guba’s first major flight was a nonstop transcontinental trip from San Diego to New York in 1937, the first ever by a flying boat, establishing a speed record for the category that wasn’t broken until April 1944, by a Navy Martin Mars.

      Archbold sold Guba to the Soviet government before going on to New Guinea, however, since they desperately needed the aircraft to do long-range searches for the Russian pioneer pilot Sigismund Levanevsky, who was lost in the Arctic (and never found).

      Archbold immediately bought a second Model 28 — Guba II — and not only made it to New Guinea but carried on the rest of the way around the world for another record: the first-ever seaplane circumnavigation.

      />A PBY patrol bomber burning at Naval Air Station Kaneohe, Oahu, during the Japanese attack, 7 December 1941. (National Archives)

      Another PBY record that has yet to be broken was set by a small cadre of Catalinas that were operated by the Australian airline Qantas during WWII.

      They flew privileged passengers between Perth and Ceylon, near India, and from June 1943 to July 1945, several of them stayed aloft, nonstop and un-refueled, for more than 32 hours.

      Super Airbuses and extended-range 747s fly faster and farther, but none has ever come close to making a longer-duration passenger flight.

      After WWII, some surplus PBYs inevitably were converted into flying yachts, during the private-flying heyday that encouraged fantasies of flying cars, personal jetpacks, dad commuting in a Piper and seaplanes bobbing in lakes with fishermen on one float and bathing beauties on the other.

      The most impressive lipstick-on-a-Pigboat scheme was the early-1950s Landseaire. Even Egypt’s King Farouk had one on order before his abdication. The base price of a Landseaire was $265,000, which is about $2.3 million today and would be a bargain, since that’s roughly the cost of a bush-taxi Cessna Caravan single on amphibious floats.

      The Landseaire had 14-foot dinghies under each wing, hoisted to fit flush by cables that had once lifted torpedoes and bombs, and the gunners’ blisters were replaced by one-piece, blown-Lucite “flying bay windows” that invariably were photographed for various magazines (including a snarky حياة feature) with a bikinied babe, drink in hand, stretched out on the interior foam-rubber cushion.

      Equally well-known among modified PBYs was the Bird Innovator, the world’s only four-engine Cat.

      A California company added a pair of 340-hp, geared Lycoming flat-6 engines outboard of the stock 1,200-hp Pratt radials to provide better performance at high gross weights as well as improved water maneuverability — the Lycs had reversible three-blade props — but apparently the Innovator was the answer to a question nobody had bothered to ask.

      Only one was built, and a subsequent owner eventually removed the extra engines.

      />View of a Consolidated PBY "Catalina" bow turret (.30 cal. MG), circa December 1942. (U.S. Naval History and Heritage Command)

      One thing that civil PBY conversions accomplished was a necessary bit of beautification: what came to be known as the “clipper bow,” a fairing-in of the cowl ahead of the windscreen to eliminate the awkward nose turret.

      If there was one discordant note in the Cat’s refrain, it was that squared-off little greenhouse that gave the airplane the look of an angry hognose snake, a protuberance that seemed an add-on and if anything harked back to World War I observation airplanes with a freezing Frenchman standing upright in the bow.

      On early PBYs, in fact, the “turret” was indeed nothing more than a semi-open bombardier/observer’s post. Guns came later — ineffective single or twin .30s in the nose, single .50s in each waist blister and sometimes a .30-cal firing from a belly hatch near the tail.

      Today the PBY remains the best-known seaplane in the world. Until the last of them were recently retired, photos of Canso and Catalina water-bombers appeared regularly on the front pages of 21st-century newspapers, flying over forest fires in the U.S., Greece, Spain, France and elsewhere.

      No flying boat or amphibian was ever produced in greater numbers than the two basic variants of the PBY. Between Consolidated, the Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers and the Soviets, 1,452 wheel-less boats were manufactured, plus 1,853 amphibs with retractable gear.

      Many sources give figures of 4,000-plus total, but PBY expert David Legg comes up with a combined production run of 3,305. (Legg runs The Catalina Society—catalina.org.uk— which operates a restored PBY-5A based at Duxford, England.)

      It was a fortuitous combination of talents that made the PBY effective despite its painfully slow airspeed and relatively ineffective armament.

      The old P-boat was hell for stout, handled open-water landing and takeoffs with equanimity, would lift anything that could fit into it, could carry 2 tons of bombs or torpedoes and had butt-busting duration and loiter capability. Since the future of commercial flying boats and amphibs seems to stretch no farther than firefighting, we’ll surely never see its like again.

      At this time in 1941, a Clipper plane was trying to get home the hard way — flying around the world!

      The attack on Pearl Harbor forced one Pan Am crew to attempt a round-the-world flight to escape Japanese warplanes. Others weren't so lucky.

      لمزيد من القراءة ، يوصي ستيفان ويلكينسون بما يلي: PBY: The Catalina Flying Boat, by Roscoe Creed Black Cats and Dumbos: WWII’s Fighting PBYs, by Mel Crocker and Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, by David Legg. This article was published originally in the May 2013 issue of Aviation History Magazine, a sister outlet of البحرية تايمز. للاشتراك ، انقر فوق هنا.



تعليقات:

  1. Dashakar

    Ehhh ... Navayali So Navayali ، حاولت 7 مرات لبدء مدونة ، لكن لا يزال لا شيء ، ولكن بعد ذلك قرأت موقعك وبدأت Kaaaak! والآن لقد قمت بالتدوين لعدة أشهر. Blogger للحصول على دفعة من الطاقة! اكتب المزيد!

  2. Alfredo

    أعتذر عن مقاطعةك ، لكن في رأيي ، لم يعد هذا الموضوع ذا صلة.

  3. Vudomi

    بالطبع ، أعتذر ، لكن في رأيي ، هناك طريقة أخرى لحل المشكلة.

  4. Hanlon

    العبارة الخاصة بك ببساطة ممتازة

  5. Dudley

    Kapets!



اكتب رسالة