فوكر D-VII

فوكر D-VII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ساعدت أول طائرة طورها أنتوني فوكر في الحرب العالمية الأولى ، Fokker E ، في ترسيخ التفوق الألماني على الطيارين البريطانيين والفرنسيين خلال شتاء 1915-1916. ومع ذلك ، بحلول ربيع عام 1916 ، فقدت هذه الميزة عندما بدأ الحلفاء في استخدام Airco DH2 و Nieuport 17.

في عام 1917 بدأ أنتوني فوكر ورينهولد بلاتز العمل على طائرة جديدة. بالاستفادة من النصيحة التي قدمها Manfred von Richthofen ، أنتجت شركة Fokker Flugzeug-Werke طائرة Fokker D-VII. وصلت أولى هذه الطائرات إلى الجبهة الغربية في أبريل 1918 وبحلول أكتوبر كان هناك 800 D-VII في الخدمة الفعلية. كانت Fokker D-VII قوية وسريعة ورائعة على ارتفاعات عالية وكانت شائعة للغاية لدى الطيارين الألمان.

تم الاعتراف بجودة طائرة Fokker D-VII بموجب شروط معاهدة فرساي. نصت المادة الرابعة على أنه يجب تسليم كل هذه الطائرات الألمانية إلى الحلفاء. بعد الحرب ، انتقل أنطون فوكر إلى هولندا وأخذ معه 400 محرك وأجزاء مفككة من 120 طائرة من شركة Fokker Flugzeug-Werke. في عشرينيات القرن الماضي ، أصبحت طائرة Fokker D-VII الدعامة الأساسية لسلاح الجو الهولندي.

بيانات أداء فوكر D-VII

نوع

مقاتل

محرك

160 حصان مرسيدس

امتداد الجناح

29 قدمًا 3 بوصة (8.9 م)

طول

22 قدم 11 بوصة (7.0 م)

ارتفاع

9 قدم 2 بوصة (2.75 م)

السرعة القصوى

124 ميلاً في الساعة (200 كم / ساعة)

أقصى ارتفاع

19685 قدمًا (6000 م)

قدرة التحمل

1 ساعة و 30 دقيقة

التسلح

عدد 2 رشاش


تاريخ فوكر دي السابع (OAW) 4649/18 جاستا 65

أحب دائمًا أن أستغرق بعض الوقت لمعرفة المزيد عن الطائرة والطيارين فيما يتعلق بموضوعي. لا يُعرف الكثير عن الطائرة الفعلية أو الطيار لهذه المسألة ، لكن بالنظر إلى الإنترنت ، تمكنت من إنشاء بعض الكتب المرجعية التالية:

يرجى ملاحظة ما يلي: إذا كان بإمكان أي شخص تقديم المزيد من التاريخ على الطيار أو الطائرة بخلاف ما هو موضح أدناه ، فسأكون ممتنًا جدًا لسماع منك. الرجاء الذهاب إلى صفحة الاتصال الخاصة بي بالضغط هنا.


Vokker D.VII

رحلة طيران سهلة: كانت الطائرة Fokker D.VII تعتبر طائرة سهلة الطيران إلى حد ما - وهو اعتبار مهم ، حيث أنه بحلول صيف عام 1918 ، تم نقل الطيارين إلى المقدمة بعد الحد الأدنى من التدريب.

دخلنا في معركة عنيفة مع العلامة التجارية الجديدة لـ Fokkers ... خاضنا أفضل معركة في حياتنا ، لكن هؤلاء الهون كانوا جيدين جدًا بالنسبة لنا ". دخول الملازم جون إم جريدر في مذكرات الطيار البريطاني عن أول مواجهة لـ Fokker D.VII.

بحلول عام 1918 ، كان الطيارون الألمان في حاجة ماسة إلى مقاتلة ذات مقعد واحد لتحل محل طائرات الباتروس التي عفا عليها الزمن وطائرات فوكر دكتور آي ثلاثية. بعد تجارب التقييم التي أجريت في Adlershof ، برلين ، في نهاية يناير ، تم اختيار Fokker D.VII للإنتاج الضخم ، ووصلت النماذج الأولى إلى المقدمة في أبريل التالي. استقبلت Jastas (الأسراب المقاتلة) الذين يعانون من ضغوط شديدة ، حواملهم الجديدة بالارتياح والحماس. كتب الطيار الألماني رودولف ستارك: "تتسلق الآلات بشكل رائع وتستجيب لأدنى حركة من أدوات التحكم." بلغ تأثيرهم على القتال ذروته خلال صيف عام 1918 ، وفي ذلك الوقت كان حوالي 40 طائرة من طراز Jastas يحلقون من طراز D.VIIs ، والعديد منهم مع محركات BMW التي أعطت أداءً أفضل بكثير من محطات توليد الطاقة الأصلية من مرسيدس. أثناء العمل في أجواء مزدحمة بطائرات الحلفاء من جميع الأنواع ، حقق طيارو D.VII معدلات قتل استثنائية. على سبيل المثال ، سجل سرب واحد ، Jasta Boelcke ، 46 انتصارًا مؤكدًا في شهر واحد لخسارة اثنين فقط من طياريها. كانت السيارة D.VII التي تعمل بنظام BMW فعالة بشكل خاص على ارتفاعات عالية - وكان طياروها من بين أول من تم تزويدهم بمعدات الأكسجين التجريبية ، بالإضافة إلى المظلات. أعطى التحليق عالياً DVII الميزة الأولية في المواجهات مع مقاتلي الحلفاء وسمح لها أيضًا بمطاردة طائرات الاستطلاع التابعة للحلفاء ، والتي كانت تعتمد على الارتفاع من أجل السلامة. تم تسليم حوالي 1500 من طراز D.VIIs قبل نهاية الحرب في نوفمبر 1918.

كان المصمم الرئيسي Fokker & # 8217s ، Reinhold Platz ، يعمل على سلسلة من الطائرات التجريبية ، سلسلة V ، منذ عام 1916. تميزت هذه الطائرات باستخدام أجنحة ناتئة ، تم تطويرها لأول مرة خلال تعاون Fokker & # 8217 بتكليف من الحكومة مع Hugo يونكرز. نشأت فكرة Junkers في عام 1915 مع أول طائرة معدنية بالكامل ، Junkers J 1 ، الملقب بـ Blechesel (& # 8220Sheet Metal Donkey & # 8221 أو & # 8220Tin Donkey & # 8221). كانت الأجنحة الناتجة سميكة وذات حافة أمامية مستديرة. أعطى هذا قوة رفع أكبر وسلوك مماطلة أكثر مرونة من الأجنحة الرقيقة التقليدية.

في أواخر عام 1917 ، قامت شركة Fokker ببناء الطائرة التجريبية V 11 ذات السطحين ، المزودة بمحرك Mercedes D.IIIa القياسي. في يناير 1918 ، أقام Idflieg مسابقة مقاتلة في Adlershof. للمرة الأولى ، سيشارك طيارو الخطوط الأمامية مباشرة في تقييم واختيار المقاتلين الجدد. قدم Fokker V 11 مع العديد من النماذج الأولية الأخرى. طار مانفريد فون ريشتهوفن بالطائرة V 11 ووجدها صعبة وغير سارة وغير مستقرة اتجاهياً أثناء الغوص. استجابةً لهذه الشكاوى ، قام Reinhold Platz بإطالة جسم الطائرة الخلفي بواسطة فتحة هيكلية واحدة ، وأضاف زعنفة رأسية مثلثة ثابتة أمام الدفة. عند تحليق V 11 المعدلة ، أشاد ريتشثوفن بها باعتبارها أفضل طائرة في المنافسة. لقد قدمت أداءً ممتازًا من محرك مرسيدس القديم ، لكنها كانت آمنة وسهلة الطيران. قررت توصية Richthofen & # 8217s المنافسة فعليًا ، لكنه لم يكن وحده في التوصية بها. تلقى Fokker على الفور طلبًا مؤقتًا لـ 400 طائرة إنتاج ، والتي تم تعيينها D.VII من قبل Idflieg.

لم يكن مصنع Fokker & # 8217s على مستوى مهمة تلبية جميع أوامر الإنتاج D.VII. لذلك وجه إدفليج ألباتروس و AEG لبناء D.VII بموجب ترخيص ، على الرغم من أن AEG لم تنتج أي طائرة في نهاية المطاف. نظرًا لأن مصنع Fokker لم يستخدم خططًا تفصيلية كجزء من عملية الإنتاج الخاصة به ، فقد أرسل Fokker ببساطة هيكل طائرة D.VII مكتمل لألباتروس لنسخه. دفع الباتروس أتاوة قدرها خمسة في المائة لشركة Fokker مقابل كل سيارة D.VII مبنية بموجب ترخيص. قامت Albatros Flugzeugwerke وشركتها الفرعية ، Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) ، ببناء D.VII في المصانع في Johannisthal (المعينة Fokker D.VII (Alb)) و Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)) ، على التوالي. تضمنت علامات الطائرات تسمية النوع ولاحقة المصنع مباشرة قبل الرقم التسلسلي الفردي.

لم تكن بعض الأجزاء قابلة للتبديل بين الطائرات المنتجة في مصانع مختلفة ، حتى بين الباتروس و OAW. بالإضافة إلى ذلك ، كان كل مصنع يميل إلى الاختلاف في أنماط طلاء الأنف. تم تسليم أمثلة من إنتاج OAW مع بقع مميزة من البنفسجي والأخضر على القلنسوة. تم إنتاج جميع D.VIIs مع غطاء تمويه معينات الاستحلاب باستثناء D.VIIs المبكرة التي أنتجتها شركة Fokker ، والتي كان لها جسم طائرة أخضر مخطط. غالبًا ما تم طلاء التشطيبات المموهة للمصنع بمخططات طلاء ملونة أو شارات لـ Jasta ، أو الطيار الفردي.

سرعان ما تجاوز الباتروس فوكر من حيث الكمية وجودة التصنيع للطائرات المنتجة. من خلال برنامج الإنتاج الضخم ، تم تسليم أكثر من 3000 إلى 3300 طائرة من طراز D.VII من جميع المصانع الثلاثة ، وهو رقم أكبر بكثير من رقم الإنتاج المعتاد ولكن غير الصحيح وهو 1700.

في سبتمبر 1918 ، تم تسليم ثمانية من طراز D.VIIs إلى بلغاريا. في أواخر عام 1918 ، بدأت الشركة النمساوية المجرية MÁG (Magyar Általános Gépgyár & # 8211 Hungarian General Machine Company) في الإنتاج المرخص لـ D.VII مع محركات Austro-Daimler. استمر الإنتاج بعد نهاية الحرب ، مع اكتمال ما يصل إلى 50 طائرة.

تشير العديد من المصادر بشكل خاطئ إلى أن D.VII كان مجهزًا بمحرك Mercedes D.III بقوة 160 حصان. استخدم الألمان أنفسهم تسمية D.III العامة لوصف الإصدارات اللاحقة من هذا المحرك. في الواقع ، تم تجهيز أقدم طراز من طراز D.VIIs بقوة 170-180 حصانًا من مرسيدس D.IIIa. سرعان ما تحول الإنتاج إلى المحرك القياسي المقصود ، وهو محرك مرسيدس دي آي أيو بقوة 134 كيلو واط (180 حصان). يبدو أن بعض طرازات D.VIIs التي تم إنتاجها في وقت مبكر والتي تم تسليمها مع مرسيدس D.IIIa أعيد تصميمها لاحقًا باستخدام D.IIIaü.

بحلول صيف عام 1918 ، تلقى عدد من D.VIIs & # 8220overcompressed & # 8221 138 كيلووات (185 حصان) BMW IIIa ، المنتج الأول لشركة BMW. اتبعت BMW IIIa SOHC ، التكوين السداسي المستقيم لمرسيدس D.III ، لكنها تضمنت العديد من التحسينات. أدت زيادة الإزاحة والضغط العالي والمكربن ​​لضبط الارتفاع إلى زيادة ملحوظة في السرعة ومعدل الصعود على ارتفاعات عالية. نظرًا لأن BMW IIIa كانت مضغوطة بشكل مفرط ، فإن استخدام دواسة الوقود الكاملة على ارتفاعات تقل عن 2000 متر (6700 قدم) يهدد بالانفجار المبكر في الأسطوانات وتلف المحرك. في الارتفاعات المنخفضة ، يمكن أن ينتج الخانق الكامل ما يصل إلى 179 كيلو واط (240 حصان) لفترة قصيرة. تم تعيين الطائرات المبنية من قبل Fokker مع محرك BMW الجديد D.VII (F) ، واللاحقة & # 8220F & # 8221 تمثل Max Friz ، المحرك ومصمم # 8217s. قد تكون بعض الطائرات المبنية من طراز Albatros قد تلقت أيضًا تسمية منفصلة.

دخلت الطائرات التي تعمل بمحركات BMW الخدمة مع Jasta 11 في أواخر يونيو 1918. طالب الطيارون بالطائرة D.VII (F) ، التي تم بناء حوالي 750 منها. ومع ذلك ، كان إنتاج BMW IIIa محدودًا للغاية واستمر إنتاج D.VII مع 134 كيلو واط (180 حصان) مرسيدس D.IIIaü حتى نهاية الحرب.

طار D.VIIs مع تصميمات المروحة المختلفة من مختلف الصانعين. على الرغم من المظاهر المختلفة ، لا يوجد ما يشير إلى أن هذه المراوح أعطت أداءً متباينًا. وقد لوحظت المراوح المحورية ، وولف ، ووتان ، وهاين.

كان للطائرة D-VII ذات محرك BMW أعلى سقف لأي طائرة مطاردة (تشغيلية) في الحرب.

قد تكون أكثر جودة مدهشة للإعجاب هي حقيقة أنها حافظت على ميزة الأداء الخاصة بها حتى الحد الأقصى لهذا الأداء ولم تتدهور قبل وقت طويل من الوصول إلى هذا الحد. كما كانت طائرة سهلة التحليق. . . التسامح للمبتدئين ، والذي جعل السائقين العاديين يبدون مؤهلين أكثر مما كانوا عليه في الواقع.

كانت الطائرة الوحيدة التي لم يكن لدى D VII & # 8217t القدرة على المناورة عليها هي Sopwith Camel وهذا & # 8217s فقط فيما يتعلق بالاستدارة اليمنى. على أي حال ، كان D VIII في الغالب مرتفعًا حيث كانت الإبل منخفضة في الغالب.

كانت D VII (BMW) أسرع من Fokker Dr 1 ، ويمكنها التسلق بشكل أفضل على ارتفاعات أعلى ، وتشترك في نفس مزايا تصميم الجنيح المتقدم. باختصار ، كان كل شيء على Dr 1 باستثناء القدرة على المناورة ، والتي لم تكن بحاجة إليها لأن أعدائها على جانب الحلفاء لم يكونوا قادرين على المناورة مثل D VIII. بالإضافة إلى ذلك ، كان الطيران والإقلاع والهبوط أسهل بكثير من الطائرة Dr 1 ، مما يجعله في المخطط العام للأشياء قوة مطاردة متفوقة بشكل عام.

في وقت لاحق ، اشتكى Hermann Göring من المشكلة الناجمة عن عدم التوازن في وجود بعض D.VIIs مع محركات BMW والباقي بها محركات مرسيدس. وذكر ، عند إشراك حلفاء الطيران العاليين ، تم تقليل Jasta بشكل أساسي إلى نصف قوة الاشتباك ، حيث أن محركات D.VIIs التي تعمل بالطاقة من BMW ستترك سيارات مرسيدس التي تعمل بالطاقة السابعة في أعقابها.

V 21: نموذج أولي بأجنحة مدببة

V 22: نموذج أولي بمروحة رباعية الشفرات

V 24: نموذج أولي بمحرك بنز Bz.IVü 179 كيلو واط (240 حصان)

V 31: طائرة واحدة من طراز D.VII مزودة بخطاف لسحب الطائرة الشراعية V 30

V 34: تطوير D.VII بمحرك BMW IIIa 138 كيلو واط (185 حصان)

V 35: تطوير بمقعدين بقوة 138 كيلو واط (185 حصان) محرك BMW IIIa وخزان وقود للهيكل السفلي

V 36: تطوير D.VII بقوة 138 كيلو واط (185 حصان) محرك BMW IIIa وخزان وقود الهيكل السفلي

قوة الخط الأمامي

قبول وتسليم Fokker D.VIIs هما شيئان مختلفان.

1. عندما تم إجراء رحلة القبول في مطار شفيرين جوريس من قبل طيار الجيش ، كان هذا هو التاريخ المدرج في أوراق القبول.


Fokker D-VII - التاريخ

نبذة عن سفينة Fokker D.VII "Seven Swabians"

تركت أجسام الطائرات كلوحات قماشية أثرًا طويلًا وملونًا في تاريخ الطيران عبر العصور والدول. لقد كانت أجسام الطائرة الممدودة وأنوف الطائرات وأحيانًا الأجنحة أيضًا دعوة لا تقاوم للكثيرين لتقديم فكرة أكثر أو أقل إبداعًا & # 8220 & # 8221. من بين الكم الهائل من هذه الزخارف ، تبرز بعض الأمثلة بشكل خاص. يجب احتساب Fokker D.VII من Jasta 65 الموضحة هنا ، كما يمكن للمرء ، أن يتم احتسابه ضمن هذه المجموعة.

الميزة الخاصة هنا ليست فقط حجم ولون اللوحة ، ولكن أيضًا المحتوى المختار. القصة الخيالية لـ & # 8220Seven Swabians & # 8221 تدور حول ، حسنًا ، ضد الأبطال! سأحاول في ما يلي تقديم نسخة قصيرة من الحكاية الخرافية الأساسية:

في أحد الأيام ، قرر سبعة من سكان Swabians الشجعان الذهاب في مغامرة وأداء أعمال بطولية عظيمة. إذن ، البصاق الكبير منظم ، لكنه كبير جدًا لدرجة أنه يتعين على السبعة جميعًا حمله معًا. بعد فترة وجيزة من الانطلاق في رحلتهم البطولية ، يخبرون بعضهم البعض بطريقة خرقاء مثل هذه القصص الوحشية والمروعة التي عندما يحل الليل ، يرتجفون من الخوف. بهذه الطريقة ، يصبح الأرنب البريء الذي يقفز عبر طريقهم وحشًا رهيبًا. على الرغم من أنهم يتحدون لمهاجمة الوحش برمحهم الضخم ، إلا أن الأمور سرعان ما تخرج عن السيطرة. أحد سكان Swabians يسيء فهمه ويعتقد أن الأشجع بينهم يريد الفرار. يستدير ليهرب من نفسه ، وسرعان ما يتبعه الجميع بالطبع & # 8211 وهكذا ينتهي الهجوم بكارثة. تستمر القصة على هذا المنوال لفترة طويلة حتى تصل إلى نهاية مأساوية. عند وصولهم إلى نهر موسيل ، يفكرون في كيفية عبور التيار الواسع بأكبر قدر ممكن من الكفاءة. لسوء الحظ ، فإن الثالوث التعيس لسوء الفهم المفتعل بذاته والجهل والجبن يضرب مرة أخرى هنا هذه المرة ، ولكن بشكل مميت. يلتقي جميع سكان شوابيا السبعة بنهاية متوقعة ، وقبل كل شيء ، رطبة عندما يحاولون تجاوز النهر. الكثير من أجل نسخة قصيرة من القصة كما فهمتها. إذا كنت ترغب في قراءة النسخة الطويلة ، يمكنك قراءتها هنا ، هذه المرة أخبر الأخوان جريم. (في المانيا)

الشخص الذي كلف هذا الفن المبكر & # 8220fuselage art & # 8221 كان لديه قدر كبير من السخرية ، لكن مسألة من كان هذا الشخص هي مسألة نقاش اليوم. في معظم الحالات ، يُطلق على الجندي فيلهلم شنيوتزل اسم الشخص المسؤول. ومع ذلك ، فإن المصادر الأخرى ، التي تبدو أيضًا ذات مصداقية ، تسمي الضابط غير المفوض ألفريد بادير من شتوتغارت على أنه مواطن شواباني آخر من سكان شوابيا الذي أمر بهذه الزخرفة الخاصة جدًا. ومع ذلك ، ليس هناك شك في أن الطائرة كانت موجودة وأنها تخص Jasta 65.

تم تشكيل السرب المقاتل 65 حديثًا في يناير 1918 وانتشر في الغرب اعتبارًا من 4 فبراير. كان موقعها الأول هو Mars le Tour ، حيث شهدت الوحدة نهاية الحرب بعد بضعة أشهر في Tíchemont القريبة ، حيث تمركزت من منتصف أكتوبر. كان السرب المقاتل مسؤولاً عن 34 انتصارًا جويًا مؤكدًا خلال هذه الفترة ، على حساب ستة طيارين قتلوا. أصيب اثنان من طياري جاستا وأسر اثنان.

إذا كان Wilhelm Schneutzel طيارًا لـ & # 8220Seven Swabians & # 8221 Fokker ، فربما يكون قتله (الوحيد) قد تحقق مع هذه الطائرة. في 13 أغسطس ، أسقط طائرة DH.4 فوق أرمافيل ، والتي تحطمت بعد ذلك على الجانب الألماني من خط المواجهة.

كان وقت تركيب Jasta 65 أيضًا ولادة Fokker D.VII. في أول & # 8220 رحلة مقارنة & # 8221 في Adlershof بالقرب من برلين ، في يناير / فبراير 1918 ، تنافس 31 تصميمًا مع بعضها البعض لصالح IdFlieg. سجل رينهولد بلاتز ، كبير المصممين في Fokker & # 8217s ، مرة أخرى بتصميم ناجح حقيقي.

يمكن للبناء التقليدي ولكن المستقر للغاية ، والذي دخل إلى سلسلة الإنتاج باسم Fokker D.VII ، أن يقنع بقدرة عالية على المناورة والسرعة ، ولكن قبل كل شيء محركها ، الذي تم تثبيته إما على شكل محرك مرسيدس IIIa بقوة 180 حصان أو محرك 226 جعلها محرك HP BMW IIIa المستقيم طائرة مقاتلة قوية بشكل استثنائي. كان D.VII مشهورًا & # 8211 وربما سيئ السمعة بين خصومه & # 8211 لقدرته التي كانت فريدة من نوعها في وقته: يمكن أن يتسلق ويطلق النار أثناء تعليقه على المروحة.

حقق العديد من كبار الطيارين انتصاراتهم على Fokker D.VII ، وسرعان ما ذهب القول بأن D.VII & # 8220 صنع ارسالا ساحقا من الطيارين المتوسطين & # 8221. ومع ذلك ، فإن شهرة وشهرة Fokker D.VII خلقت أيضًا شعبية على جانب العدو & # 8217s.

كانت الطائرة الوحيدة من نوعها التي حظيت بشرف ذكرها بالاسم في أحكام معاهدة فرساي للسلام. طالب الحلفاء بتسليم أسطول الطائرات الألماني أو تدميره بشكل واضح ، ولا سيما الطائرة D.VII (& # 8220 & # 8230 أولاً ، كل D.7 & # 8221) لا يمكن إثبات هذا التأكيد على الصفات الفائقة من قبل كل طائرة!

ومن المفارقات ، مع ذلك ، أن هذا البند فتح الطريق لسنوات من استخدام ما بعد الحرب للطائرات المقاتلة الرهيبة. ليس فقط في البلدان المتحاربة مثل بولندا أو الاتحاد السوفياتي ، ولكن أيضًا في دول مثل الولايات المتحدة الأمريكية أو بلجيكا أو المجر ، تم الاحتفاظ بـ e D.VIIs في الخدمة بأعداد كبيرة لسنوات قبل أن يصبح بعضها في أيدي القطاع الخاص.

تلبي محتويات الصندوق جميع التوقعات العالية التي يمكن وضعها على مجموعة Eduard & # 8220ProfiPack & # 8221. ليس هناك فقط مجموعة كاملة من الأجزاء المخدوشة المفيدة وصفيحة من فيلم التقنيع جاهزة لتحلية منشئ النموذج والأعمال اليدوية # 8217s ، ولكن الأجزاء البلاستيكية الخاصة بـ Eduard & # 8217s تساهم أيضًا بنصيبها: دقة الملاءمة بالإضافة إلى مستوى التفاصيل هو رائع من جهة ، ومرضٍ للغاية من جهة أخرى.

إن استخدام الأجزاء المحفورة بالطبع يعزز بشكل كبير تمثيل مدفع رشاش Spandau. الجهد المبذول لتدحرج الغلاف المخرم لبراميل MG يدويًا يمكن التحكم فيه وينصح به بالتأكيد.

لقد قمت بحفر حفرة 0.5 مم ليس فقط للتحضير لشد الحبل في دعامة دعامة الهبوط ، ولكن أيضًا للسماح لكابلات التحكم في الجناح العلوي بالوصول إلى جسم الطائرة. هذا الجهد الإضافي أيضًا غير معقد بقدر ما يستحق العناء. تم تمثيل كابلات التحكم للدفات المتبقية في الذيل بسلك رفيع.

الملصقات التي قدمها Eduard لا تشوبها شائبة ويمكن استخدامها بشكل رائع. من المهم بشكل خاص أن يكون الملصقان الكبيران اللذان يحملان تصوير السبعة شوابين رائعين للغاية ويعملان بشكل نظيف. ينتج عن هذا انتقال بالكاد مرئي إلى السطح المطلي لجسم الطائرة.


Fokker D VII ، طائرة ألمانية ذات سطحين

بقلم ستيفن شيرمان ، أغسطس 2003. تم التحديث في 15 أبريل 2012.

"لا ، لقد اكتشفت ذلك ، أيها الرجال!" صرخ فرانز بي وأوملتشنر أثناء قفزه من فوكر دي السابع ، بعد إسقاط طائرته المعادية الخامسة. بحلول ذلك التاريخ ، 28 يونيو 1918 ، اكتشف الطفل البالغ من العمر تسعة عشر عامًا من لايبزيغ كيفية النجاح في الأعمال القاتلة للقتال الجوي. LTn. وصف Werner Niethammer B & Uumlchner:

"في الطيران ، لم يكن B & uumlchner متفوقًا علينا كثيرًا حيث بدا من الاختلاف في عدد الانتصارات ، كما عرفنا أيضًا المناورات والمناورات القتالية. لقد تجاوزنا فقط في تحديد اللحظة - اللحظة التي شممت فيها رائحة زيت الخروع للعدو وضغط على الزر وفي تلك اللحظة اكتشف ذلك ".

حصل B & uumlchner على 40 طائرة حربية تابعة للحلفاء ، كل ذلك في الأشهر الأخيرة من الحرب ، حيث طار بآلة تطابق مواهبه: أنتوني فوكير D.VII ذات السطحين.

بحلول يناير 1918 ، أصبحت الطائرة الثلاثية DRI مؤرخة. في الأيام الأولى للطيران التي تتطور بسرعة من الحرب العالمية الأولى ، جاءت التطورات في تصميم الطائرات المقاتلة ومحطات توليد الطاقة بسرعة كبيرة بحيث تم قياس فترة التفوق الجوي للطائرة بالأشهر وليس بالسنوات. (من منظور القرن الحادي والعشرين ، عندما يتغير كل شيء تكنولوجيًا بسرعة كبيرة ، من غير المنطقي الاعتقاد بأن أي شيء ، وخاصة شيء ذو تقنية عالية ، مثل الطائرات العسكرية ، قد تغير بسرعة أكبر مما هو عليه الآن. لكن الأمر كذلك. هياكل الطائرات الحديثة تم تحسينها بشكل أساسي وكانت إلكترونيات الطيران والأسلحة معقدة للغاية لدرجة أنها تتطلب سنوات من التطوير والاختبار.)

محرك Mercedes D.III بقوة 160 حصانًا يعمل على تشغيل العديد من الموديلات الجديدة التي تم اختبارها في Adlershof في يناير ، من بينها النموذج الأولي Fokker D.VII. ابتكر راينهولد بلاتز ، كبير المصممين في شركة Fokker ، الطائرة D.VII إلى حد كبير ، بينما قام أنتوني فوكر باختبار الطائرة ، وتوجيه التحسينات الحاسمة ، وتسويق الطائرة للجيش الألماني. قادته شخصية فوكر الأنانية إلى تقليل مساهمات بلاتز المهمة في سيرته الذاتية ، حتى أنه لم يذكر بلاتز بالاسم.

خلال اختبارات يناير ، اختبر مانفريد فون ريشتهوفن الطائرة الجديدة. بينما كان مسرورًا بقدرتها على المناورة ، وجدها غير مستقرة بعض الشيء ، خاصة أثناء الغوص. لتحسين الاستقرار ، قام Fokker بإطالة جسم الطائرة وإضافة زعنفة الدفة العمودية ، من بين تغييرات أخرى. كانت النتيجة سهلة الطيران ، ومناورة ، وآمنة. أيده البارون الأحمر بكل إخلاص. أظهرت تجارب Adlershof أن Fokker في أفضل حالاته ، حيث قام بتعديل الطائرة بسرعة لتلبية المتطلبات ، وسحر الآس الألماني ، و (الأهم من ذلك) تقديم مقاتل قدم أداءً جيدًا وشاملًا.

لذلك تم أخذ الطيارين بطائرة فوكر ذات السطحين الجديدة Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkr & aumlfte) طلب 900 ، مع 300 سيتم بناؤها في مصنع Fokker Schwerin و 600 بموجب ترخيص في مصانع Albatros في Johannisthal (ألباتروس ويركي ج.) و Schneidem & uumlhl (Osdeutsche Albatros Werke). لم تكن فوكر قد أعدت أي مخططات بناء ، فقد صنعت الطائرة من منصات التركيب ورسومات التجميع. لذلك كان على ألباتروس أن يصنع رسوماته الخاصة بناءً على طائرة منتهية. اختلفت الطائرات الناتجة حتما في نواحٍ صغيرة. والمثير للدهشة أن آلات الباتروس ، المعينة Fokker (Alb) و Fokker (OAW) ، شعرت بأنها ذات جودة أعلى من تلك التي صنعها Fokker نفسها.

مانفريد فون ريشتهوفن ، الذي كان له تأثير كبير على تطوير الطائرة المقاتلة الألمانية ، تطلع بفارغ الصبر إلى D VII ، يكتب كوجنلوفت في 2 أبريل 1918:

"متى يمكنني أن أتوقع استلام طائرات Fokker الثنائية [الجديدة] المزودة بمحركات الضغط العالي؟ إن تفوق الطائرات البريطانية ذات المقعد الواحد والاستطلاع يجعل الأمر غير سار بشكل ملحوظ هنا. يقاتل مقاعدهم الفردية من خلال القدوم على ارتفاعات عالية والبقاء هناك. لا يمكننا حتى إطلاق النار عليهم. السرعة هي العامل الأكثر أهمية. يمكننا إسقاط خمسة إلى عشرة أضعاف العدد إذا كنا أسرع. من فضلك أعطني أخبارًا قريبًا حول متى يمكننا الاعتماد على الآلات الجديدة. "

بالطبع ، لم يطير ريشتهوفن مطلقًا بالآلة الجديدة ، حيث قُتل في 21 أبريل.

كان وزن Fokker D VII ، الذي يمكن القول بأنه أفضل مقاتل في الحرب العالمية الأولى ، أقل بقليل من 2000 رطل ، ويبلغ طوله 23 قدمًا ، ويبلغ طول جناحيها 29 قدمًا و 4 بوصات. يمكن أن تحقق الموديلات اللاحقة ، التي تعمل بمحرك BMW IIIa بقوة 185 حصانًا ، سرعة قصوى تبلغ 125 ميلاً في الساعة. (نظرًا لنقص المحرك ، لم يكن هناك عدد كافٍ من طائرات Fokkers التي تعمل بنظام BMW.) يمكن أن ترتفع إلى 5000 متر في 18 دقيقة وإلى 6000 متر (سقفها التشغيلي) في 28 دقيقة. كانت مدافع رشاش Spandau التوأم المتزامنة مقاس 7.92 مم قوة نيران قياسية للعصر.

عندما وصلت لأول مرة ، لم يعرف طيارو الحلفاء ماذا يفعلون بها ، في البداية قللوا من شأن المقاتل الذي يشبه الصندوق وغير الرشيق. بدا أنه قادر على "التعلق بالدعامة" وإطلاق النار مباشرة لأعلى في البطون الضعيفة للحلفاء ذات المقعدين. بفضل جناحها السميك ، تتمتع بخصائص ممتازة في المماطلة ، حيث يمكن أن تتخلف وراء وأسفل طائرة معادية ، وترفع أنفها تحت دواسة الوقود الكاملة وتطلق النار بعيدًا.

مثل جميع طائرات الحرب العالمية الأولى تقريبًا ، كانت Fokker D VII ذات هيكل خشبي مغطى بالقماش ، مع أنف من الصفائح المعدنية وقلنسوة. كان تشطيب المصنع (الذي غالبًا ما يتم طلاؤه في الحقل) عبارة عن جسم طائرة بني زيتوني معرق مع أسطح جناح معينات من أربعة ألوان ، أو قماش معينات بأربعة ألوان مطبق بشكل عام. قامت الوحدات الميدانية بتمييز أجهزتها بأنظمة ألوان مميزة:
- أنوف صفراء لجاستا 10
- أنوف حمراء لجاستا 11
- أنوف سوداء لجاستا 4
- أنوف مخططة بالأبيض والأسود ، وذيل خلفي ، وأغطية للعجلات لـ Jasta 6
- أنوف حمراء وجسم أزرق لطائرة جاستا 15
- أنوف خضراء وجسم أزرق لطائرة جاستا 13

عادة ما تكون زعانف الذيل مطلية باللون الأبيض مع صليب أسود.

تم بناء أكثر من 1000 D.VII ، مع بقاء 775 منهم في نهاية الحرب. كان هذا المقاتل يحظى بتقدير كبير لدرجة أن معاهدة فرساي ذكرت على وجه التحديد أنه كان من المقرر تسليم هذه الطائرات إلى الحلفاء. تلقت كندا وبريطانيا وأستراليا بعضًا منها محفوظًا في المتاحف ، وتم إلغاء الباقي. استخدمتها دول أوروبية مثل المجر وهولندا وليتوانيا ولاتفيا لقواتها الجوية خلال عشرينيات القرن الماضي. قام أنتوني فوكر بتهريب 220 منهم إلى موطنه هولندا.

يمكن العثور على طائرة Fokker D VIIs الأصلية الباقية في المتحف الوطني للطيران والفضاء في واشنطن العاصمة ، ومتحف سلاح الجو الملكي في لندن ، ومتحف الطيران الوطني في أوتاوا كندا ، والعديد من الآخرين.


Vokker D.VII

عندما ظهرت الطائرة على جبهة القتال في أبريل من عام 1918 ، قلل طيارو الحلفاء في البداية من تقدير المقاتل الجديد بسبب مظهره المربّع وغير المريح ، لكنهم عدلوا وجهة نظرهم بسرعة. تتمتع طائرات D.VII بقدرة فريدة على ما يبدو "للتعليق على مروحتها" وإطلاق النار على الجانب السفلي غير المحمي لطائرة العدو مما جعلها خصمًا قتاليًا مخيفًا. طالبت اتفاقية الهدنة النهائية على وجه التحديد بتسليم جميع طائرات Fokker D.VII على الفور مما يدل على التقدير العالي عمومًا للطائرة. رداً على فقدان التفوق الجوي في أواخر عام 1917 ، نظم الألمان مسابقة لتصميمات مقاتلة جديدة عقدت في يناير 1918. وكان الفائز هو Fokker D.VII حيث تلقى Fokker أمرًا لبناء 400 طائرة. كانت الطائرة ذات محرك واحد ، ومقعد واحد ، وطائرة ذات سطحين في البداية بمحرك مرسيدس دي إي آي إيه 170-180 حصان مبرد بالماء. تم تجهيز الطائرات اللاحقة بمحركات 18-200 حصان. (ج) فيليب مكانا / غوستس

استعادة Fokker D.VII بالحجم الكامل في الرحلة

أنتجت ألمانيا حوالي 3300 طائرة D.VII في النصف الثاني من عام 1918. وقد تم تحقيق ذلك من خلال استخدام مصانع تصنيع متعددة. لوحظت الطائرة بسبب قدرتها العالية على المناورة ، وقدرتها على التسلق في زوايا هجوم عالية ، وموقف سهل الانقياد ، وإحجامها عن الدوران. نتج عن الخصائص الإيجابية للطائرة أن تُنسب الفضل في تحويل طيار متوسط ​​المستوى إلى طيار جيد ، وطيار جيد إلى آس! جناحيها 29 قدمًا و 4 بوصات الطول 23 قدمًا الوزن الفارغ 1540 رطلاً الوزن الإجمالي 1936 رطلاً.


الانتهاء

إن D.VII مغطى بـ 2.7 أوقية من الداكرون غير المعتمد ومُنتهي بطلاء منزل أكريليك. هناك العديد من موارد الإنترنت الجيدة التي توضح بالتفصيل كيفية تطبيق طلاء الأكريليك ، مما ينتج عنه تشطيب مناسب لهذه الطائرة دون التكلفة الكبيرة لأنظمة & # 8220aircraft & # 8221. يتم تثبيت القماش على الضلوع باستخدام مسامير لولبية للرأس رقم 4 بدلاً من الغرز. هذه الطريقة أسرع من خياطة الضلع وثبت أنها تثبت النسيج مشدودًا أثناء الطيران.

بعد عشرة أشهر من وصول الصندوق إلى متجري ، تم تجميع وطلاء D.VII ، المعروف الآن باسم N1918Q ، وجاهز لنقله إلى المطار. كان إنشاء N1918Q رحلة بناء ممتعة تقطعها لحظات من التحديات وحل المشكلات. تحققت مجموعة Airdrome Airplanes من مطالبتها بالبناء السريع ، على الرغم من الثغرات في الوثائق والتفاصيل التي تركت لإبداع البناء & # 8217s. فوكر هي بالفعل نقطة جذب للانتباه وتجتذب دفقًا ثابتًا من الطيارين المهتمين بمناقشة جذور طيراننا. على الرغم من أن D.VII هو سلف بعيد عن طائراتنا الحديثة ، إلا أنه يسلط الضوء على التقدم الملحوظ في مجال الطيران الذي شهده خلال عقد ونصف بعد رحلة Wrights & # 8217 الأولى التي تعمل بالطاقة. أشعر دائمًا بالرهبة من الشباب الذين أحبوا الطيران بدرجة كافية لمواجهة خطر معين في الحرب العظمى ، وفي هذا الصدد ، يؤدي Fokker D.VII دوره ليس فقط كوسيلة لي للاستمتاع بالطيران ، ولكن كمقياس إلى أي مدى وصلنا في سعينا وراء الحرية الجوية.

في الدفعة التالية ، سنناقش الرحلة الأولى ، والإحباط من اكتشاف المشاكل الكبرى ، وعملية التغلب على هذه العقبات مع تحقيق هدف طائرة ممتعة من عصر الحرب العالمية الأولى.


Fokker D-VII - التاريخ

& # 160 & # 160 تم بناء جسم الطائرة من أنابيب فولاذية ملحومة سلكية مع طبقة علوية ثلاثية الطبقات خلف قمرة القيادة ، وكلها مغطاة بالنسيج ، باستثناء أغطية المحرك. كانت الزعانف والدفة المتوازنة والمصاعد المتوازنة والمصاعد المتوازنة من أنابيب فولاذية مغطاة بالقماش. استعدت دعامتان للجزء الخلفي من الطائرة من الأسفل. كان الهيكل السفلي من أنبوب فولاذي انسيابي وكان محوره محاطًا بفتحة انسيابية كبيرة مما أعطى بعض الرفع الإضافي.

تمت مزامنة مدافع Twin Spandau لإطلاق النار من خلال المروحة الدوارة.

& # 160 & # 160 بعد نجاحها في Johannisthal ، تم طلب النوع بكميات كبيرة ليس فقط من قبل شركة Fokker (Fok. D.VII F) ، ولكن أيضًا من قبل منافسيها ، Albatros Werke (Fok. D .VII (Alb.)) و Ostdeutsche Albatros Werke (Fok. D.VII (OAW)). يبدو أن محركات مرسيدس وبي إم دبليو قد وزعت بشكل محايد على الشركات الثلاث.

& # 160 & # 160 بينما لم يكن سريعًا بشكل خاص ، كانت النقطة القوية لـ D.VII هي قدرتها الكبيرة على المناورة على ارتفاعات عالية. كان من السهل للغاية الطيران ولم يكن هناك مخاوف للمبتدئين. Jagdgeschwader Nr. رقم 1 ، سيرك Richthofen ، تلقى أول D.VIIs في الوقت المناسب لمعركة Aisne الثانية في مايو 1918 ، وسرعان ما اكتشف أن النوع الجديد أعطاهم هامشًا جيدًا من التفوق على خصومهم. بحلول الخريف ، تم إعادة تجهيز غالبية Jastas بـ D.VIIs. لقد احترم الحلفاء الآلة بدرجة كبيرة لدرجة أن شروط الهدنة الخاصة بهم أمرت على وجه التحديد باستسلام جميع طائرات Fokker D.VIIs.

& # 160 & # 160 كإجراء وقائي ضد النقص المحتمل في الأنابيب الفولاذية واللحام الأكفاء ، قامت شركة Albatros ببناء D.VII بهيكل من الخشب الرقائقي ، ولكن لم يكن من الضروري إنتاج هذا البديل. عندما انتهت الحرب ، بدأ الإنتاج من النوع النمساوي المجري في المصنع الهنغاري للهندسة ، بودابست (MAG). بلغ إجمالي الإنتاج حوالي 3300 طائرة.

تحديد:
Vokker D.VII
أبعاد:
امتداد الجناح العلوي: 29 قدمًا 3.2 بوصة (8.93 م)
امتداد الجناح السفلي: 23 قدم 0 بوصة (7.01 م)
أعلى وتر: 5 قدم 3 بوصة (1.60 م)
الوتر السفلي: 4 قدم 0 بوصة (1.21 م)
الفجوة بين الأجنحة: 4 قدم 2 بوصة (1.28 م)
طول: 22 قدم 9 بوصة (6.93 م)
ارتفاع: 9 قدم 2 بوصة (2.80 م)
الأوزان:
فارغة: 1،540 رطلاً (698 كجم)
إجمالي: 1،936 رطلاً (878 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 116 ميل في الساعة (186 كم / ساعة)
سقف الخدمة: 19600 قدم (5974 م)
سعة الوقود: 20 جالون (75.70 لتر)
محطة توليد الكهرباء:
سيارة مرسيدس واحدة بقوة 180 حصان (134 كيلو وات) سداسية الأسطوانات من النوع المضمّن ومبرد مائي.
أو
سيارة BMW 185 حصان (137 كيلو واط) من 12 أسطوانة من نوع Vee ، مبردة بالماء.
أو
محرك أوسترو دايملر بقوة 210 حصان (156 كيلو وات).
التسلح:
أطلقت بنادق التوأم سبانداو المتزامنة من خلال المروحة الدوارة.

© متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 28 نوفمبر 2001. تم التحديث في 18 أكتوبر 2013.


Vokker D.VII

كانت Fokker D.VII أفضل طائرة مقاتلة ألمانية في الخدمة في نهاية الحرب العالمية الأولى. لقد كان بمثابة عودة دراماتيكية لتشكيل Fokker ، الشركة التي أنتجت أول طائرة مقاتلة حقيقية مع E.I. اينديكر. تبعت الطائرات أحادية السطح الناجحة سلسلة من الطائرات ذات السطحين المتواضعين ، والتي ابتليت بجودة بناء رديئة ، ثم طائرة فوكر دكتور آي ثلاثية. لقد أعاد هذا سمعة Fokker & rsquos إلى حد ما ، لكنه لا يزال يعاني من مشاكل جودة البناء.

دخلت D.VII الإنتاج بعد أول مسابقة مقاتلة ألمانية في الفترة من 21 يناير إلى 12 فبراير 1918. ويرجع جزء من نجاح Fokker & rsquos إلى علاقاته الجيدة مع العديد من الطيارين المقاتلين الألمان الرئيسيين ، بما في ذلك Manfred von Richthofen. كان أداء النموذج الأولي V.11 جيدًا بشكل معقول ، لكنه يفتقر إلى القدرة على المناورة. Fokker was able to rebuild the aircraft mid-contest to produce the winning prototype in the inline engine category and with it a production order for 300 aircraft.

The D.VII combined a conventional steel-tube fuselage with advanced internally braced cantilevered wings, constructed with plywood ribs, covered in fabric and with plywood leading edges. The ease with which the simple fuselage could be maintained was one of the reasons the type was adopted.

The German army realised that Fokker did not have the capacity to build enough aircraft for their needs, even after an order for AEG C.IV trainers being built under license was cancelled. To solve this problem, Albatros and OAW were given contracts to build the D.VII under license, paying Fokker a 5% fee. Of the more than 3,000 aircraft ordered, only 1,000 were produced by Fokker.

The prototype D.VII was submitted for type tests on 4 February 1918, passing easily. An early production aircraft was tested in March, and passed with only one modification. The D.VII (and D.VI) did not suffer from the problems of build quality common to most other Fokker aircraft of the period, possibly because Fokker was aware that his own products would be directly compared with the license built aircraft &ndash if the Fokker produced aircraft had been flawed in the same ways as the earlier biplanes, it is perfectly possible that Fokker might have lost the contract to produce his own aircraft! The only serious problem that developed with the type was caused by over-heating ammunition, which exploded causing several fatal fires. This problem was solved by adding extra engine cooling louvers, some at the factory and some at the front line.

During its production run the D.VII was powered by a variety of engines. Very few used the original Mercedes D.III 160hp engine, replacing it with the D.IIIaü, capable of producing 180-195hp. The best version of the aircraft was the D.VIIF, powered by the over-compressed B.M.W. D.IIIa engine, capable of 185hp. These aircraft were preferred by the pilots, but were never available in sufficient numbers. All types of D.VII were popular with the German fighter pilots. The aircraft handled well and had light controls that made it less tiring to fly than many of its contemporaries. At medium altitude it was faster and more manoeuvrable than its opponents. It accelerated quickly in the dive while remaining steady, making it a good gun platform.

The D.VII began to appear at the Jastas (front line fighter squadrons) in late March and early April 1918. The first unit to be equipped with it was Jagdgeschwader I, under Manfred von Richthofen, although he appears not to have flown the type in combat. The number of aircraft at the front increased rapidly, from 19 on 1 May, to 407 on 1 July and 838 on 1 September. Rather than equip entire units with the new aircraft, Jastas received piecemeal deliveries of the D.VII as aircraft became available. The best pilots in the best units were thus the first to receive the aircraft. As a result many German aces achieved great success in the D.VII, but at the same time less capable or new pilots were given discarded older aircraft, and suffered high casualties.

By the end of the war the D.VII had been the main aircraft for forty seven Jastas (fighter squadrons). The type equipped Jastas 4, 6, 10 and II in Geschwader I, Jastas 12, 13, 15 and 19 in Geschwader II, Jastas 2, 26, 27 and 36 in Geschwader III and independent Jastas 5, 7, 8, 14, 16, 17, 20, 22, 23, 24, 28, 29, 30, 32, 35, 37, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 66, 69, 71, 79 and 80.

The Fokker D.VII had an edge over all of the main Allied fighters of 1918. However, it appeared too late in the war to have any real impact on the fighting. German&rsquos best chance of a victory in 1918 came during the Second battle of the Somme of 21 March-5 April. The D.VII was beginning to enter service in tiny numbers as this attack ground to a halt. As the end of the second German offensive, the battle of Lys (9-29 April), there were only 19 D.VIIs in service. By 1 July, when the type was finally available in reasonably large numbers, two more German attacks had failed (third battle of the Aisne, 27 May-3 June 1918) and the Noyon-Montdidier Offensive (9-13 June 1918). The Fokker D.VII was an aircraft of the period of German defeat.

In its relatively brief front line career, the D.VII won itself a very impressive reputation. Famously it is the only aircraft mentioned by name in the clause of the armistice agreement that called for the surrender of 2,000 German aircraft. Of the aircraft surrendered, 324 went to Belgium as war reparations and 142 to the United States.

احصائيات
Span: 22ft 3.5in
Length: 22ft 11.5in
Armament: Two fixed forward firing 7.92mm Spandau machine guns

Mercedes D.III powered aircraft
Horsepower: 160
Max Speed: 118mph

BMW IIIa powered aircraft
Horsepower: 185
Max Speed: 124mph


Biplane Fokker DVII was the Allies worst nightmare and the last thing you wanted to bump into in the skies over France. As part of the WWI armistice the Allies forced the Germans to break the backs of all the remaining DVIIs rendering them totally useless. Businessman and Modeln' Pal, Tony Fokker, managed to smuggle, in the dark of night, an ENTIRE train-load of DVIIs and parts back to Holland to fill the orders he had for other countries.One model (shown in thumbnail), two scales plus BW.

Fokker DVII - WWI Scout

This webpage is for the single Fokker DVII, the Fokker DVII Collection which has 15 different versions.
Click HERE to get to the Fokker DVII Collection model offer.

The Fokker DVII


Only one thing detracted from the Fokker D-VII's reputation. While it was winning battles in the air, the German army was losing the war on the ground. Eventually, when the Armistice was signed in November 1918, the DVII claimed a further place in the history books by having its own special clause in the agreement. The Allies insisted that Tony Fokker's D.Vlls were to be handed over to them. No other aircraft was mentioned by name, and the Aihes took great care that after the war large numbers of this remarkable aeroplane were fed into giant heaps and set on fire. Nevertheless Fokker managed to smuggle 60 trainloads of planes and parts out of Germany into Holland, enabling him to set up his new company.

Towards the end of 1917, Anthony Fokker, conscious of the fact that he needed to re-establish his company's reputation as the leading German aircraft supplier, briefed his famous chief designer, Reinhold Platz, to produce a winner for the competition to choose,Germany's next front-line single-seat fighter. Originally the new Fokker biplane was to be rotary engine, but structural problems with the wings of the latest Albatros meant that a large number of Mercedes DIII in-line engines became available at short notice. These beautiful engines, which delivered 160hp, were coming off the production line with no particular home for them, so Platz hastily revamped his design. One of these. designated VII, was chosen to represent Fokker at Adlershof airfield near Berlin in January 1918. Some 30 different designs were to be tested exhaustively by Germany's top pilots. and it was obvious that the winner would be assured a large production order.

What was kept very quiet indeed was Anthony Fokker's private fear that the new design would be inferior to some of the opposition in the competition. Brilliant salesman that he was, Fokker began to lobby the pilots before they flew the machine. He decided that he would turn the Fokker biplanes tendency to swing violently into a tactical advantage.

'You will notice a special feature of my ship, Herr Lieutenant', he said to ace Oberleutnant Bruno Loerzer. is its outstanding ability to turn quickly. Tell the others so they can all benefit.' Like one of its great Allied rivals, the Sopwith Camel, a potential weakness was turned into a tactical advantage. However, the factor that weighed most heavily in the aeroplane's fav our was its ability to hang on its propeller. This meant it could fight from below and literally chase an enemy across the sky pumping bullets into it almost at will.

The Fokker DVII duly won the Adlershof competition and Anthony Fokker returned to the factory with an initial order for 400 aircraft. It must have been galling for Fokker's great rivals. Albatros Werke to receive a similar-size order to produce the Fokker biplanes under licence. It is to their credit that the Albatros-produced Fokkers were indistinguishable from the Fokker-built aircraft, despite the fact that they received no detailed plans or designs, but had to work entirely from one completed specimen aircraft.

The production model, the DVII. entered service in April 1918 and the first batch went, of course, to jagcigeschwader I, Richthofen's famous flying circus, The Red Baron himself, who had tried the new Fokker at Adlershof and had recommended some minor modifications. few a DVII on several missions. However, it must be mentioned that he also remained faithful to his first love, the Fokker Dr. I triplane (Dr. standing for Dreidecker or three-winger). in which he tragically met his death on 21 April 1918.

ngine. This developed an extra 20hp which gave it 200knVh performance and improved both rate of climb and service ceiling, cutting the time it took to reach an altitude of 500Cm from 38 minutes to just 14.

In many ways, the Fokker DVII was extremely orthodox, Reinhold Platz had taken all the best features of his earlier designs and built them into an extremely rugged airframe. The flying surfaces, with V-shaped interplane struts, were so well-braced that its pilots never experienced wing flutter even when carrying out the most extreme maneuvers.

After the Armistice astute Fokker and his newly assembled staff at the Amsterdam works put the smuggled D,VIls together and they sold like hot cakes. Among the more than a dozen customers for aircraft assembled from wartime parts were the new air forces of Belgium (occupied during the war) and Switzerland. The home air force bought large numbers for service both in the Netherlands and the East Indies. Even more important, the income from the sales of D.VlIs immediately after the war enabled Fokker to expand the business, build Europe's best-selling airliners and follow the DVII with a series of even better fighters.

MORE about the Fokker DVII

Towards the end of 1917 the German IdFlieg (German abbr. for 'Inspectorate of Flying Troops') invited proposals for a new fighter scout equipped to compete with the recent new Allied aircraft and to succeed the Dr.1 triplane, then irremediably outclassed. The only condition was that this new fighter had to utilize the 160-hp Mercedes D lil engine. The winner of the amazing total of 31 prototypes submitted for comparative trials at the Adlershof airfield near Berlin was the Fokker D.VII, one of nine submitted by Fokker. Anthony Fokker was determined not to lose this opportunity to submit a new winner which might be a worthy successor to his monoplanes and triplane's. The D.VII prototype, known by the designation V.11, was a sesquiplane, a 'one-and-a-half winger', with a decided difference in span between upper and lower wings, and it won a clear victory over all the other models submitted.

The design complies in every way with the concept of the simple aircraft formula defended by Reinhold Platz, now known to be its true creator, although Fokker claimed the design for himself. The V.11 was clearly based on the Dr.l triplane, from which it took virtually intact the fuselage and tail structure. In the original version the aircraft had lacked stability and was not easy to pilot, and when Fokker heard from Manfred von Richthofen, who took part in the tests at Adlershof, confirmation of the defects which he had already found, he decided that radical action was necessary.

He spread the word that the V 11 needed a few repairs as a result of a hard landing, then he took advantage of a weekend to assemble a few of his best workmen (who were at Adlershof as a maintenance crew) and by dint of incredibly hard and fast work succeeded in lengthening the fuselage by about 40 cm (16 inches).

Fokker's hunch paid off. Von Richthofen's original report on the V11 had been substantially negative, and Fokker invited him to try it again, confiding that over the weekend he had 'improved the controls'. The Red Baron tried the V.11 again and landed to report on it with enthusiasm. His prestige as a fighter pilot was such that his favorable opinion won the day for Platz's design, and it was thenceforth known as the D.VII (D indicated a single engine single-seat fighter scout of the German Imperial Air Force).

If today greater credit is given to Reinhold Platz as designer of the D.VII, Anthony Fokker's share must not be underestimated. His skill as a test pilot contributed a great deal to the day-to-day development of Platz's design and the building and perfecting of the prototype. The doughty Dutchman also had a talent for dealing with military authorities which the quiet and retiring Platz did not have.

The fine qualities of the new fighter scout were greeted enthusiastically by other German pilots, who were willing to overlook its relatively poor performance at altitude (the British S.E.5a and the French SPAD Xlil had far superior rates of climb). Moreover, the inferiority of the D.VII from that point of view was not to last long, for already during the competition Fokker and Platz had considered the possibility of installing a more powerful engine.

The two wing main planes were rectangular, each in a single piece, and of rather thick aerofoil section. Both two-spar wings were of all-wood construction, covered with doped fabric. The trailing edge was of wire, with the characteristic dentellated form. The upper wing was attached by streamlined struts to the fuselage longer on heads and nacelle. The lower wing was designed so that the spars could pass through the fuselage by means of a special cutout in the lower longerons. Upper and lower wing spars were joined by N-struts quite close to the lower wing tips. A false dihedral effect resulted from the fact that the wings tapered in thickness towards the tips upper surfaces were perfectly flat, and British pilots eventually came to call the D.VII 'old straight wings'. Stabilizer, rudder and ailerons were all balanced and rounded the ailerons, rather small, were only on the upper wing.

The overall structure of the D.VII was very strong, light and rigid, giving it a decided structural superiority over practically all other World War I fighters. Its toughness pleased the German frontline pilots, and their confidence was well founded: in spite of violent maneuvers in battle, daring nose dives and hits from enemy fire, the D.VII rarely conked out. The Fokker factory was notorious for the carelessness with which it sometimes assembled its aircraft, but Platz's design was such that even the production D.VII s from the Fokker plant were seldom victims of the accidents which plagued the Dr.1 triplane's and the E.V D.VIII monoplanes.

The undercarriage Vs were of streamlined steel tubing, and there was an aerofoil lifting surface enclosing the axle, as on the Dr.l triplane. The shock-absorbers were not of the elastic-cord type then generally in use but incorporated spiral springs, a modification imposed by the scarcity of rubber in Germany. The stout ash tail skid was also connected to the fuselage by two spiral springs.

At first the D.VII was powered by the 160-hp 6-cylinder Mercedes D.lil in-line engine, but as soon as it became feasible the manufacturers began to install the 185-hp BMW Illa, which could be boosted to as high as 240 hp for short spurts. This was also a 6-cylinder in-line engine, water-cooled and with a special carburetor. The greater power of the BMW engine enabled the D.VII to return a vastly superior performance to what it could do with the Mercedes. The D.VIIF, as it was known when powered by the BMW, had a maximum speed rating of 200 km/hr and a rate of climb which took it up to 6000 m (20000 ft) in less than 20 minutes.

The automobile-type radiator mounted just behind the two-bladed wooden propeller kept the D.VII from rivaling the Albatros from the esthetic point of view, but its simple, efficient circulation did ensure it against the problems that plagued other aircraft with more complicated cooling systems. Even when trying out other types of engines the position of the radiator remained unchanged, although larger radiators were needed with BMW engines than had been the case with the Mercedes.

The pilot enjoyed fairly good visibility because of the shorter and narrower lower wing and a rather small cutout in the trailing edge of the upper wing above the cockpit. Apparently the shallowness of the cutout inconvenienced the taller pilots.

Instrumentation was meager, in part because of the small size of the cockpit, and included only a tachometer, fuel pressure gauge, fuel and oil level gauges and compass an altimeter was fitted only rarely. The metal fuel tank was in the forward section of the fuselage and was divided into three sections-one of 8 liters for oil, a 60-liter main fuel tank and a 30-liter reserve fuel tank. The BMW engine ran on a gasoline-benzene mixture, a recourse dictated by the lack of gasoline and the relative abundance of benzene. a coal-tar distillate.

Controls included pedals, a control stick with grips for both hands, machine gun trigger, ignition, spark advance and starter booster coil. An emergency manual fuel pump was installed on the port side of the cockpit. Armament consisted of a pair of the classic 7 92-mm LMG 08/15 machine guns, with 500 rounds each, fitted with a synchronizer giving a rate of fire of 600 rounds per minute through the propeller.

A slightly longer fuselage, a prominent curving fin (the V.11 had no fin) which was eventually to diminish to the narrow triangular fin characteristic of the D.VII. Production aircraft with Mercedes engines and those with BMW engines (practically indistinguishable except for the difference in power plant) made up the bulk of series D.Vlls. There were, in addition to these, derivative types and experimental variants, among them the V.21, with slightly raked wing tips and a special high compression-ratio Mercedes engine in spite of a slightly lower empty weight, its performance was generally lower than that of the D.VI I. On the V.22 the wings had been restored to the initial rectangular platform, introducing a slight dihedral to the upper wing. There was a curious four bladed propeller with the blades set at distances of 60° and 120° (a Jaray-type air screw, roughly like an X). However, this variant did not prove to be appreciably better than the series-production model. The V.24 was a D.VII flown in 1918 with a 240-hp Benz Bz IV engine although climb rate was considerably improved, overall performance was not satisfactory because the increased engine weight hampered low-speed flight and maneuverability.

An experiment was made with a synchronized 12-mm heavy machine gun in place of the usual 7-92-mm gun to be used against aircraft and armored vehicles, and another with a Siemens machine gun with the interrupter synchronized with the propeller by a small electric motor.

In the summer of 1918 there appeared another two prototypes, the V.34 and V.36. The V.34 differed from the D.VII by having a small trapezoidal rudder in place of the rounded, comma-like control surface which had been a hallmark of so many Fokker models and installed without a vertical fin. The V.36 restored the traditional fin and rudder assembly but differed by having the fuel tank in the axle fairing. One reason for this unusual positioning of the tank was that the advanced development of tracer bullets and incendiaries meant that a single bullet could destroy an aircraft, since burning fuel either finished off the pilot or the fabric of the wings or tail. This undercarriage tank was used on various other Fokker machines but never on the D.VII.

The V.35 was simply a conversion of the D.VII into a two-seater by taking advantage of the space freed between pilot and engine by moving the fuel tank to the undercarriage axle fairing. From this variant there was derived the V.38, a liaison and reconnaissance aircraft of greater size and weight than the D.VII it also was powered by the 185-hp BMW engine, which limited its performance. No military orders were ever proffered for the V.38 because of the Armistice, but some 70 machines of this type were built and crated up, and secretly taken to Holland after the war.

How the Fokker D.VII was used in the War

The first D.VII to reach front-line pilots was delivered in April 1918 to JayUgeschwader 1, which was commanded by Manfred von Richthofen, and soon the several factories ordered to build the new fighter scout under license brought Fokker production up to such a rhythm that a good many other fighter units could be re-equipped with them.

Of the 2000 Fokker D.Vlls ordered, about 1000 were delivered to the Japdgeschwader 1, 2 pnd 3 which included Jastas 2, 4, 6, 10, l 1, 12, 13, 15, 19, 26, 27 and 36, plus some 40 separate and independent squadrons.

The firms involved in the production of the D.VII included, besides the Fokker plant itself (which built about 370 of them), the Albatros Werke of Johannisthal and the Ostdeutsche Albatros Werke of Schneidemuhl the AEG of Henningsdorf was to have been added to this list.

In action the D.VII soon proved to be the best plane the Germans had produced and better than most opposing fighters.

A D.VII piloted by Ernst Udet was also the first fighter scout to come off best in an encounter with an armored vehicle. Udet attacked a British tank six times, subjecting it to a concentrated fire and finally forcing it to overturn as it was trying to negotiate a rail bed. An indication of the respect that the D.VII inspired on the opposing side: before long the Allies were convinced that the German Jastas had roughly twice as many of the 'straight wings' as they actually did have. Another tribute can be found in Article IV of the Armistice which detailed that the war materials to be handed over to the Allies should include '. . . especially all machines of the Fokker D.VII type. . .' In spite of the great compliment implicit in this condition, German airmen evaded it in various ways either by gently crashing on landing or by concealing their planes.

By bribery and other tricks Anthony Fokker managed to cart off to Holland, where production continued after the Armistice, six train loads of spare parts and raw materials, as well as 400 engines, and about 120 D.Vlls in crates (everything coming from the Schwerin plant, and all of it German military property), thus keeping it from the victorious Allies.

Fokker's talents as a businessman and operator, bolstered by the unquestionable quality of the aircraft, ensured a long postwar career for the D.VII. Belgian, Dutch and Polish airmen flew the Fokker sesquiplane for many years, as did the fledgling air arms of Denmark, Italy, Spain, Sweden, Switzerland and (after 1930) Germany. The splendid climbing ability of the D.VII made it particularly valuable in weather research.

Official records show that after the Armistice the US Army brought not less than 142 Fokker D.Vlls to the States where they were used as advanced fighter-trainers for some time-apart from influencing the American aircraft designers for a dozen years or so (and starring in several Hollywood epics).


Tony, early in 1918 and not one to sit around, put together the Fokker DVII and came up with the 'finest fighter of WWI.

شاهد الفيديو: Энтони Фоккер осуществленная мечта


تعليقات:

  1. Tolman

    يتفق معك تمامًا. إنها الفكرة الجيدة. وهي على استعداد لدعمكم.

  2. Murchadh

    برافو ، عبورك إنها رائعة

  3. Mikazuru

    العبث ما هذا

  4. Molner

    قبول دوران سيء.

  5. Tomek

    أهنئ ، يبدو لي فكرة رائعة

  6. Burcet

    بالطبع أنت حقوق. في هذا الشيء ، أحب هذا الفكر ، أتفق معك تمامًا.



اكتب رسالة